Europa cambia las reglas para cargar un coche eléctrico: pago con tarjeta y cargadores cada 60 km
La recarga pública de coches eléctricos en Europa está entrando en una nueva etapa. El Reglamento AFIR obliga a avanzar hacia una red más homogénea, con precios comprensibles, pagos sin registro previo y una cobertura mínima en las principales carreteras europeas. El objetivo es sencillo: que viajar en eléctrico deje de depender de aplicaciones, tarjetas específicas de operadores o de cruzar los dedos para encontrar un cargador disponible.
- Europa pone orden en la recarga de coches eléctricos con el Reglamento AFIR
- Cargadores cada 60 kilómetros, pero con algunos matices
- Pagar una recarga debería ser tan sencillo como pagar combustible
- Más transparencia para saber cuánto cuesta cargar
- Pasos por el buen camino para la electrificación
Europa pone orden en la recarga de coches eléctricos con el Reglamento AFIR
El Reglamento (UE) 2023/1804, conocido como AFIR, está cambiando progresivamente la experiencia de utilizar un cargador público en la Unión Europea. La normativa es aplicable desde el 13 de abril de 2024 y establece obligaciones relacionadas con la disponibilidad de infraestructura, los precios, los sistemas de pago y la conectividad de los cargadores.
Uno de sus grandes objetivos es reducir uno de los principales temores de quienes utilizan un coche eléctrico para viajar: encontrarse con grandes distancias sin una infraestructura de carga adecuada.
Cargadores cada 60 kilómetros, pero con algunos matices
AFIR establece que en la red básica de carreteras de la RTE-T —TEN-T en inglés— debe haber grupos de recarga para vehículos eléctricos ligeros separados por un máximo de 60 kilómetros en cada sentido de circulación.
No vale, además, con instalar cualquier cargador. A finales de 2025 estos emplazamientos debían disponer de una potencia conjunta mínima de 400 kW, incluyendo al menos un cargador de 150 kW. El siguiente escalón llegará el 31 de diciembre de 2027, cuando deberán alcanzar al menos 600 kW de potencia conjunta y disponer de dos puntos de 150 kW como mínimo.
La red global de la RTE-T también tendrá que avanzar hacia esos 60 kilómetros, aunque con un calendario más gradual. La normativa contempla incluso algunas excepciones para carreteras con niveles de tráfico especialmente bajos, donde la separación puede llegar excepcionalmente hasta los 100 kilómetros.
Los camiones eléctricos cuentan con objetivos diferentes debido a sus mayores necesidades energéticas. Para 2030, por ejemplo, los grupos situados en la red básica destinados a vehículos pesados deberán estar separados por un máximo de 60 kilómetros y ofrecer al menos 3.600 kW de potencia conjunta, con dos cargadores de 350 kW o más.
Pagar una recarga debería ser tan sencillo como pagar combustible
Otro de los cambios más relevantes afecta directamente al conductor. Los nuevos cargadores públicos instalados desde el 13 de abril de 2024 deben permitir realizar una recarga puntual sin necesidad de firmar un contrato previo ni convertirse en cliente del operador.
En los puntos de 50 kW o más, el operador debe permitir pagos mediante lector de tarjetas o sistemas sin contacto compatibles con tarjetas. En instalaciones inferiores a 50 kW también puede utilizarse un sistema conectado a internet que permita realizar un pago seguro, como un código QR específico.
Además, a partir del 1 de enero de 2027, los cargadores públicos de 50 kW o más situados en la RTE-T o en determinadas áreas de estacionamiento seguro deberán admitir tarjeta o pago contactless aunque hubieran sido instalados antes de abril de 2024.
Más transparencia para saber cuánto cuesta cargar
AFIR también quiere acabar con las tarifas difíciles de interpretar. En los puntos de 50 kW o superiores afectados por la normativa, el precio de una recarga puntual debe estar basado en los euros por kWh, pudiéndose añadir una tarifa por minuto para penalizar una ocupación excesiva del cargador.
En los cargadores de menos de 50 kW deben mostrarse claramente todos los componentes que formen el precio: coste por kWh, por minuto, por sesión y cualquier otro cargo aplicable. La Comisión Europea ha aclarado que esta obligación para los puntos de menos de 50 kW se aplica a todos los cargadores públicos, no únicamente a los instalados después del 13 de abril de 2024.
También hay cambios menos visibles para el conductor. Desde octubre de 2024 todos los puntos públicos deben estar conectados digitalmente, facilitando el intercambio de datos sobre disponibilidad o funcionamiento. Y desde abril de 2025 los puntos públicos de corriente continua deben contar con un cable de carga fijo.
Pasos por el buen camino para la electrificación
AFIR probablemente no solucionará de golpe todos los problemas de la recarga pública, pero ataca precisamente algunos de los que más frustran al usuario. Tener diez aplicaciones instaladas, crear una cuenta para cargar una única vez o descubrir el precio después de iniciar la sesión son situaciones que nunca deberían haberse normalizado.
La expansión de los cargadores es importante, pero la experiencia de uso lo es casi tanto. Si Europa consigue que enchufar, pagar y continuar el viaje sea prácticamente igual de sencillo independientemente del país o del operador, el coche eléctrico habrá eliminado una barrera que no tiene nada que ver con la autonomía de sus baterías. La mejor infraestructura no será únicamente la que tenga más potencia, sino aquella que el conductor pueda utilizar sin tener que pensar cómo funciona.
