Toyota y Scania ponen a prueba el hidrógeno: 40 camiones demostrarán si realmente es viable
Toyota y Scania quieren descubrir si el hidrógeno puede hacerse un hueco real en el transporte pesado europeo. Para comprobarlo, pondrán en circulación 40 camiones equipados con la nueva pila de combustible de 300 kW de Toyota, que desde 2027 trabajarán en operaciones logísticas reales.
Toyota y Scania preparan una de las pruebas más interesantes de los próximos años para el hidrógeno aplicado al transporte por carretera. Las dos compañías desplegarán 40 camiones pesados con pila de combustible en operaciones logísticas reales, un escenario mucho más exigente que cualquier demostración realizada en condiciones controladas.
Los primeros vehículos comenzarán a trabajar durante el primer trimestre de 2027. Y aquí está la clave: no se trata únicamente de demostrar que un camión de hidrógeno puede funcionar. Toyota y Scania quieren obtener datos que permitan determinar hasta qué punto esta tecnología puede ser eficiente, fiable y económicamente viable frente al diésel y, especialmente, frente a los camiones eléctricos con batería.
- Toyota aporta su nueva pila de combustible de 300 kW
- El hidrógeno busca su espacio donde las baterías tienen más dificultades
- Scania ya tiene experiencia probando camiones de hidrógeno
- Scania no abandona los camiones eléctricos con batería
- El verdadero examen del hidrógeno empieza ahora
Toyota aporta su nueva pila de combustible de 300 kW
Los camiones formarán parte del programa Pilot Partner de Scania, utilizado por el fabricante sueco para introducir tecnologías todavía en fase de desarrollo en las operaciones cotidianas de determinados clientes.
Toyota suministrará para el proyecto su sistema de pila de combustible de tercera generación, presentado en 2025 y desarrollado especialmente pensando en vehículos comerciales.
La solución alcanza una potencia de 300 kW y utiliza un diseño compacto para facilitar su integración en vehículos pesados. Toyota asegura además haber trabajado en tres aspectos fundamentales para convertir el hidrógeno en una alternativa comercial: mejorar la eficiencia, reducir los costes y elevar considerablemente la durabilidad del sistema.
Precisamente este último apartado es especialmente importante. El fabricante japonés plantea una vida útil comparable a la de los motores diésel, algo imprescindible si la pila de combustible pretende hacerse un hueco en flotas que recorren cientos de miles de kilómetros.
El hidrógeno busca su espacio donde las baterías tienen más dificultades
Toyota considera que el transporte pesado puede convertirse en uno de los motores para impulsar tanto el consumo de hidrógeno como el despliegue de la infraestructura necesaria para producirlo y distribuirlo.
Hiroki Nakajima, vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor Corporation, defiende que esta tecnología puede tener sentido especialmente en aplicaciones de gran tonelaje donde factores como la autonomía, una utilización intensiva del vehículo y la eficiencia de las operaciones resultan determinantes.
Los 40 camiones servirán precisamente para comprobarlo.
Durante las pruebas se recopilará información relacionada con el consumo, las prestaciones, el mantenimiento y los costes de funcionamiento. Son variables decisivas para conocer el coste total de propiedad y determinar si un camión de hidrógeno puede competir realmente en determinadas rutas.
Scania ya tiene experiencia probando camiones de hidrógeno
Para Scania tampoco será un territorio completamente desconocido. Su programa Pilot Partner lleva tiempo funcionando como un banco de pruebas en condiciones reales para tecnologías que todavía necesitan evolucionar antes de plantearse una comercialización a gran escala.
En 2025, la compañía inició ensayos de camiones de pila de combustible junto a la empresa logística noruega Asko Norge. Aquellos vehículos permitieron estudiar tanto su comportamiento técnico como su posible viabilidad comercial, manejándose cifras de hasta 1.000 kilómetros de autonomía con un único repostaje.
La colaboración con Toyota ampliará ahora esa experiencia a una flota considerablemente mayor.
Sara Forsberg, directora de tecnología de Scania, explica que trabajar directamente con clientes permitirá conocer no solo las ventajas del sistema, sino también los problemas que pueden aparecer cuando los camiones tienen que enfrentarse diariamente a las exigencias habituales del transporte de mercancías.
Scania no abandona los camiones eléctricos con batería
La apuesta por el hidrógeno no supone un cambio de rumbo en la estrategia de Scania. La compañía continúa considerando los vehículos eléctricos con batería como su principal vía para descarbonizar el transporte por carretera.
Sin embargo, el fabricante sueco también quiere estudiar tecnologías complementarias para aquellas operaciones en las que las baterías puedan encontrar mayores dificultades.
Los recorridos de larga distancia y los vehículos sometidos a jornadas especialmente intensivas aparecen como dos de los escenarios más interesantes. En estos casos, poder recuperar rápidamente la autonomía y mantener el camión trabajando durante muchas horas puede convertirse en una ventaja importante, siempre que exista una red adecuada de hidrogeneras y el coste energético sea competitivo.
El verdadero examen del hidrógeno empieza ahora
Durante años hemos visto prototipos de camiones de hidrógeno acompañados de autonomías espectaculares y repostajes de pocos minutos. El problema es que una buena ficha técnica no convierte automáticamente una tecnología en un buen negocio.
Por eso estos 40 camiones resultan más interesantes que otra presentación de un prototipo. Si Toyota y Scania quieren demostrar que el hidrógeno tiene futuro, tendrán que hacerlo hablando de consumo real, disponibilidad, mantenimiento, coste por kilómetro y precio del propio hidrógeno.
La batería ya parte con una ventaja importante en eficiencia energética y está avanzando rápidamente en autonomía y recarga. El hidrógeno tendrá que justificar su mayor complejidad precisamente en aquellos trabajos donde mantener un camión circulando el máximo número posible de horas tenga suficiente valor económico.
Si después de miles de kilómetros trabajando como cualquier otro vehículo de una flota las cuentas salen, tendremos un argumento mucho más sólido a favor de la pila de combustible. Si no lo hacen, también será un resultado tremendamente útil para entender hasta dónde puede llegar esta tecnología.
