El invento para superar la Euro 7: bañar los frenos aceite para reducir las emisiones contaminantes
La normativa Euro 7 obligará a los fabricantes a mirar mucho más allá del tubo de escape. El desgaste de frenos también estará sometido a límites de emisiones y Schaeffler cree tener una solución especialmente llamativa: un freno multidisco completamente cerrado que funciona bañado en aceite y evita que las partículas generadas durante la frenada terminen en el aire.
- Schaeffler quiere acabar con el polvo de los frenos
- Así funciona el nuevo freno multidisco húmedo
- Euro 7 cambia las reglas incluso para los coches eléctricos
- El objetivo final es integrar los frenos en el eje eléctrico
- Innovaciones para cumplir con las normas
Schaeffler quiere acabar con el polvo de los frenos
Puede sonar extraño, pero el principio recuerda inevitablemente a otra solución que dio mucho que hablar en la industria: las correas de distribución bañadas en aceite de algunas generaciones de motores PureTech.
La comparación, eso sí, termina prácticamente ahí. En aquellos motores se introdujo la correa dentro del propulsor y en contacto con el lubricante buscando, entre otros objetivos, reducir las pérdidas mecánicas. Algunos PureTech terminaron sufriendo problemas relacionados con la degradación prematura de esa correa y Stellantis puso posteriormente en marcha una política de compensación para determinados clientes afectados.
El sistema desarrollado por Schaeffler es técnicamente muy diferente. Lo llamativo es que vuelve a recurrir al mismo concepto general: colocar un componente sometido a fricción dentro de una carcasa cerrada y hacerlo trabajar con aceite.
Así funciona el nuevo freno multidisco húmedo
En lugar del habitual disco al aire libre mordido por unas pastillas, Schaeffler emplea varios discos o láminas alojados en un conjunto cerrado. Al frenar, estos elementos se presionan entre sí para generar la fricción necesaria y reducir la velocidad del vehículo.
La diferencia fundamental está en qué sucede con el material desprendido durante ese proceso.
En unos frenos convencionales, parte del desgaste de discos y pastillas se convierte en partículas que terminan en el ambiente y, de paso, producen ese característico polvo oscuro que vemos acumulado en las llantas.
En la propuesta de Schaeffler las partículas permanecen dentro del sistema y ligadas al aceite, por lo que la compañía asegura que no se producen emisiones de polvo de freno al exterior. Al permanecer encapsulado, el conjunto queda además protegido frente al agua y otros agentes externos que pueden favorecer la corrosión. Schaeffler también destaca un funcionamiento silencioso y un diseño pensado para reducir las necesidades de mantenimiento.
Euro 7 cambia las reglas incluso para los coches eléctricos
La explicación de semejante desarrollo está en Euro 7. Por primera vez, la legislación europea establece límites específicos para las partículas PM10 generadas por los frenos.
Hasta el 31 de diciembre de 2029, el límite establecido para turismos y determinados comerciales ligeros será de 3 mg/km por vehículo en los eléctricos y 7 mg/km en híbridos y vehículos de combustión, con algunas excepciones según categoría. A partir de 2035, el objetivo fijado es de 3 mg/km para todas las tecnologías en las categorías M1 y N1.
Los eléctricos parten con una ventaja importante: la frenada regenerativa permite utilizar el motor eléctrico para reducir la velocidad y recuperar energía, por lo que los frenos mecánicos intervienen mucho menos durante una conducción normal.
Precisamente por ello Schaeffler ve potencial para transformar completamente su diseño.
El objetivo final es integrar los frenos en el eje eléctrico
La compañía alemana no quiere limitarse a sustituir un disco convencional por un sistema multidisco. Su objetivo a largo plazo es desarrollar una unidad integrada para ejes eléctricos que agrupe freno, actuador y circuito de aceite y refrigeración.
Antes de llegar a producción hay que comprobar que funciona en condiciones mucho más exigentes. Schaeffler ha elegido para ello su Innovation Taxi, un Audi R8 LMS GT2, donde los nuevos frenos húmedos se instalaron en las ruedas traseras y fueron probados durante el fin de semana del DTM celebrado en Nürburgring entre el 14 y el 16 de agosto de 2026.
El gran enemigo es el calor. Al estar todo encerrado, evacuar la enorme energía térmica generada durante frenadas intensas resulta más complicado. En el prototipo de competición se han empleado bombas hidráulicas y varios intercambiadores de calor para mantener las temperaturas bajo control.
Innovaciones para cumplir con las normas
Euro 7 está provocando algo bastante curioso: tecnologías que durante décadas parecían prácticamente resueltas están volviendo a la mesa de diseño. El freno de disco tradicional es sencillo, potente y relativamente barato, pero tiene un problema difícil de esconder cuando se empiezan a medir sus partículas.
La solución de Schaeffler me parece especialmente interesante para los eléctricos porque no necesita imitar necesariamente la arquitectura de frenado de un coche de combustión. Si la regeneración realiza buena parte del trabajo diario, tiene sentido diseñar desde cero el freno mecánico restante priorizando durabilidad, integración y ausencia de emisiones.
Eso sí, convertir este prototipo en una solución barata, ligera y sencilla de mantener será probablemente mucho más complicado que demostrar que funciona en un Audi de competición. Ahí estará la verdadera prueba.
