Desmontan la batería CATL del Xiaomi SU7 y la comparan con la Blade de BYD: hay una clara diferencia
El Xiaomi SU7 permite comparar dos maneras muy distintas de fabricar una batería LFP. Un desmontaje de las celdas utilizadas por CATL y FinDreams, filial de BYD, deja al descubierto diferencias importantes en su construcción, peso y densidad energética. Y sobre el papel, la famosa Blade Battery consigue una ventaja interesante.
CATL frente a BYD: dos gigantes de las baterías dentro del Xiaomi SU7
Aunque BYD es conocida en Europa principalmente por sus coches eléctricos e híbridos enchufables, las baterías forman parte de su ADN desde mucho antes de convertirse en fabricante de automóviles. Algo parecido ocurre con CATL, actualmente uno de los grandes proveedores mundiales de baterías para coches eléctricos.
Xiaomi recurrió precisamente a ambas compañías para las primeras versiones del SU7. El modelo Standard utilizaba una batería LFP Blade de 73,6 kWh suministrada por FinDreams, mientras que el SU7 Pro daba el salto a un paquete CATL Shenxing también con química LFP, pero con 94,3 kWh de capacidad. Este último ofrecía 830 kilómetros de autonomía bajo el ciclo CLTC.
Esto convierte al eléctrico de Xiaomi en un caso especialmente interesante: un mismo automóvil podía montar baterías LFP procedentes de dos fabricantes rivales y con diseños de celda radicalmente diferentes.
La Blade de BYD consigue más energía por cada kilogramo
Uno de los desmontajes publicados en Bilibili permite ver qué esconde cada batería bajo su carcasa. La celda CATL analizada mide aproximadamente 213 mm de largo, 80 mm de ancho y 95 mm de alto, con un peso cercano a los 3,4 kg.
La celda Blade de FinDreams apuesta por unas proporciones completamente diferentes: unos 620 mm de longitud, 24 mm de grosor y 103 mm de altura, con aproximadamente 3,2 kg de peso.
Tomando como referencia los datos mostrados durante el desmontaje, ambas celdas rondan los 186,7 Ah. La diferencia aparece al relacionar la energía almacenada con su masa: la celda CATL se sitúa alrededor de 175,7 Wh/kg, mientras que la Blade alcanza aproximadamente 186,7 Wh/kg.
Es decir, en esta comparación concreta, la celda de BYD pesa menos y consigue una mayor densidad energética gravimétrica.
No significa necesariamente que una batería sea globalmente mejor que la otra. En un coche eléctrico también influyen aspectos como la densidad del paquete completo, refrigeración, velocidad de carga, gestión térmica, costes, durabilidad o facilidad de fabricación.
Por dentro son todavía más diferentes
El desmontaje también revela dos filosofías constructivas claramente diferenciadas.
En la celda CATL aparecen varios núcleos internos agrupados dentro de una carcasa prismática de aluminio y separados mediante material aislante. FinDreams utiliza el característico formato Blade, formado por elementos extremadamente largos y estrechos que permiten aprovechar la propia geometría de las celdas dentro del paquete.
Esta arquitectura ha sido precisamente una de las señas de identidad de BYD durante los últimos años.
La perforaron repetidamente y no ardió inmediatamente
Una de las partes más llamativas del experimento llegó con la prueba destructiva. La celda cargada fue perforada repetidamente con objetos metálicos y, según las mediciones mostradas durante el ensayo, seguía manteniendo alrededor de 3,392 V.
El incendio apareció posteriormente cuando el técnico comenzó a abrir y separar deliberadamente las capas internas de la celda.
Es un detalle importante. Destrozar físicamente una celda y separar sus componentes internos no reproduce las condiciones normales de utilización de un coche eléctrico, ni siquiera necesariamente las de un accidente. Por tanto, el ensayo sirve principalmente para observar el comportamiento de los materiales bajo condiciones extremadamente agresivas, pero no para establecer por sí solo qué batería es más segura.
Ojo: el Xiaomi SU7 Pro actual ya utiliza otra batería
Hay además un detalle temporal importante. El desmontaje corresponde a la anterior generación del SU7 Pro con batería CATL de 94,3 kWh.
El nuevo Xiaomi SU7 Pro lanzado en China en marzo de 2026 ha evolucionado considerablemente: utiliza una batería LFP de 96,3 kWh, adopta una plataforma eléctrica de aproximadamente 752 V y eleva su autonomía homologada hasta los 902 kilómetros CLTC.
Por tanto, los resultados de esta comparativa no deben extrapolarse directamente a las baterías instaladas actualmente en la versión renovada.
Las baterías son uno de los puntos clave de diferenciación
Lo más interesante de este desmontaje no es proclamar un vencedor entre BYD y CATL. Reducir una batería a su cifra de Wh/kg sería tan simplista como juzgar un coche únicamente por la potencia de su motor.
Lo verdaderamente revelador es comprobar cómo dos fabricantes pueden llegar a soluciones completamente diferentes utilizando la misma química LFP. La Blade de BYD demuestra aquí una excelente relación entre peso y energía, mientras CATL ha centrado buena parte de su evolución reciente en aspectos como integración, carga rápida y arquitectura del paquete.
Y esa competencia es probablemente una de las mejores noticias para el coche eléctrico. CATL, BYD y el resto de fabricantes están obligándose mutuamente a conseguir baterías más ligeras, capaces, económicas y rápidas de cargar prácticamente generación tras generación.
