La nueva batería de CATL combina LFP y NCM y aumenta la autonomía más de un 15%
CATL ha dado un nuevo paso en el desarrollo de baterías al conseguir combinar materiales LFP y NCM dentro de una misma celda, con el objetivo de reunir en una sola solución la durabilidad de unas y la mayor densidad energética de las otras. El resultado es una tecnología que alcanza los 230 Wh/kg, promete más de 10.000 ciclos y puede mejorar la autonomía en más de un 15%.
CATL quiere acabar con una de las decisiones habituales al hablar de baterías para coches eléctricos: elegir entre la durabilidad de la química LFP y la mayor densidad energética de las baterías NCM. En un vídeo publicado por la compañía, el fabricante chino explica cómo ha conseguido combinar ambos materiales dentro de una misma celda, una solución que ya forma parte de la segunda generación de su batería Freevoy Super Hybrid.
La tecnología alcanza una densidad energética de 230 Wh/kg, puede aumentar la autonomía eléctrica más de un 15% frente a una solución LFP equivalente y, según CATL, ha sido diseñada para superar los 10.000 ciclos combinados.
- CATL quiere unir lo mejor de las baterías LFP y NCM
- El problema: LFP y NCM no se pueden mezclar sin más
- 230 Wh/kg y más de un 15% de autonomía adicional
- De mezclar baterías a mezclar los materiales dentro de la celda
- Lo mejor de dos tipos de batería en una sola. Suena genial
CATL quiere unir lo mejor de las baterías LFP y NCM
Las baterías LFP —litio-ferrofosfato— se han convertido en una opción muy utilizada por su estabilidad y longevidad. Su estructura cristalina ofrece unos canales muy definidos para el movimiento de los iones de litio, aunque a cambio no aprovecha el espacio de una forma tan eficiente como otras químicas.
Las NCM, basadas en níquel, cobalto y manganeso, cuentan con una estructura en capas que permite alojar una mayor cantidad de iones en un volumen similar. El resultado es una densidad energética superior, algo especialmente interesante cuando la prioridad es aumentar la autonomía sin incrementar demasiado el tamaño y peso de la batería.
CATL ya muestra esta diferencia en sus productos: por ejemplo, en su tecnología Qilin declara hasta 205 Wh/kg con LFP y 265 Wh/kg con NCM.
El problema: LFP y NCM no se pueden mezclar sin más
Sobre el papel parece sencillo: si una química aporta durabilidad y la otra más energía, ¿por qué no introducir ambas en la misma celda?
El problema aparece durante la fabricación.
CATL explica que las partículas LFP presentan una elevada superficie y tienden a captar humedad, mientras que el material NCM es especialmente sensible al agua. Mezclarlos directamente puede provocar reacciones secundarias indeseadas incluso antes de completar el proceso de fabricación del electrodo.
La solución de CATL pasa por modificar los propios materiales. La compañía controla el tamaño de las partículas LFP para reducir su superficie y, al mismo tiempo, aplica un recubrimiento protector sobre las partículas NCM para mejorar su resistencia frente a la humedad. De esta forma puede realizar una mezcla uniforme de ambas químicas a nivel de partículas.
230 Wh/kg y más de un 15% de autonomía adicional
El resultado es lo que CATL denomina su nueva tecnología Super Hybrid, utilizada en la segunda generación de Freevoy.
La celda híbrida alcanza 230 Wh/kg, una cifra considerable para una solución que pretende conservar parte de las ventajas de las LFP. Según el fabricante, a igualdad de peso del paquete puede ofrecer más de un 15% de autonomía adicional respecto a un sistema formado únicamente por LFP.
CATL también asegura en su vídeo que el sistema está preparado para más de 10.000 ciclos combinados, una cifra especialmente llamativa en vehículos híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida, donde la batería puede completar ciclos de carga y descarga con mucha más frecuencia.
La segunda generación del Freevoy va incluso más lejos. Presentada oficialmente en abril de 2026, ofrece configuraciones con hasta 600 kilómetros de autonomía eléctrica y carga ultrarrápida 10C. La versión LFP puede alcanzar 500 kilómetros, mientras que las variantes de mayor densidad superan los 600 kilómetros.
De mezclar baterías a mezclar los materiales dentro de la celda
CATL ya había explorado anteriormente la combinación de diferentes químicas mediante su arquitectura Freevoy Dual-Power. En ese caso, la idea consiste en disponer de dos zonas energéticas dentro del mismo paquete, pudiendo combinar tecnologías como NCM y LFP o incluso baterías de sodio.
Ahora el planteamiento cambia de escala. En lugar de combinar dos tipos de batería dentro del mismo pack, CATL está llevando esa mezcla al interior de la propia celda.
Lo mejor de dos tipos de batería en una sola. Suena genial
Para mí, esta tecnología puede ser bastante más importante de lo que aparentan los 230 Wh/kg. Durante años hemos hablado de LFP y NCM como dos caminos separados, cada uno con ventajas y sacrificios muy concretos. Si CATL consigue producir este tipo de celdas a gran escala, con costes competitivos y manteniendo esa durabilidad, la elección de química podría dejar de ser tan rígida.
También me parece especialmente interesante para los híbridos enchufables. Si estos vehículos van a utilizar baterías cada vez mayores y realizar muchas cargas rápidas durante su vida útil, combinar buena densidad energética con una degradación reducida tiene mucho sentido. Ahora falta conocer el dato más importante: cuándo veremos esta tecnología en vehículos producidos en grandes volúmenes y qué resultados ofrecerá después de varios años de uso real.
