Waymo cuestiona el modelo de Tesla: las cámaras podrían no bastar para lograr la autonomía total
Waymo ha reabierto el debate sobre el futuro del coche autónomo al cuestionar que un sistema basado únicamente en cámaras pueda alcanzar una seguridad verdaderamente superior a la humana. Su co-CEO, Dmitri Dolgov, defiende que la combinación de cámaras, lidar y radar sigue siendo imprescindible para operar sin conductor en cualquier situación.
La carrera por el coche autónomo enfrenta dos filosofías opuestas. Dmitri Dolgov, co-CEO de Waymo, sostiene que un sistema basado únicamente en cámaras puede funcionar como asistencia avanzada, pero alcanzaría un límite de seguridad antes de conseguir una conducción plenamente autónoma y superior a la humana.
- Waymo explica por qué las cámaras tienen un techo técnico
- Cámara, lidar y radar aportan información diferente
- El reto está en los últimos decimales de fiabilidad
- Tesla mantiene su apuesta por Tesla Vision
- Quizás Waymo se equivoca, Tesla está logrando importantes avances
Waymo explica por qué las cámaras tienen un techo técnico
Durante una intervención en Startup School, el programa de Y Combinator, Dolgov abordó una de las grandes preguntas del sector: qué sensores necesita un vehículo para circular sin conductor.
El directivo admitió que los humanos conducen utilizando principalmente la vista. Por ello, considera razonable recurrir a cámaras para aproximarse al rendimiento de una persona o crear un producto de asistencia. El problema aparece cuando se pretende retirar por completo al conductor.
Según Dolgov, una percepción basada en sensores «débiles» puede progresar rápidamente al principio, pero su curva de seguridad acaba aplanándose demasiado pronto. El sistema puede resolver la mayoría de las situaciones, aunque los casos extremos restantes sean precisamente los que impiden desplegar un robotaxi realmente fiable.
Cámara, lidar y radar aportan información diferente
Waymo combina cámaras, LiDAR y radar porque cada tecnología cubre carencias de las demás. Las cámaras reconocen colores, señales y detalles, pero pierden eficacia con oscuridad, suciedad, reflejos o deslumbramientos.
El LiDAR mide la geometría tridimensional del entorno. El radar funciona mejor con lluvia, niebla o polvo y calcula la velocidad de otros objetos. Para Waymo no son simples sistemas de respaldo: sus datos se procesan por separado y después se fusionan.
Dolgov mostró ejemplos como una tormenta de polvo en Phoenix, peatones apenas visibles durante la noche o una rama bloqueando parte del sistema óptico. En esas circunstancias, depender de una sola clase de sensor eleva el riesgo de perder información esencial.
El reto está en los últimos decimales de fiabilidad
El responsable de Waymo también habló de la denominada «escalera exponencial de nueves». Alcanzar un 90% o un 99% de fiabilidad puede ser relativamente rápido; añadir cada nuevo nueve exige mucho más trabajo.
Esa diferencia separa una demostración tecnológica de un producto capaz de transportar pasajeros sin nadie al volante. Un fallo excepcional deja de serlo cuando una flota recorre millones de kilómetros cada semana.
Waymo asegura haber superado los 220,6 millones de millas sin conductor, cerca de 355 millones de kilómetros. Su análisis más reciente atribuye al Waymo Driver un 94% menos de accidentes con lesiones graves o mortales y un 82% menos de colisiones con lesiones frente a referencias humanas comparables. La compañía reconoce que ninguna comparación entre vehículos autónomos y conductores humanos es completamente perfecta.
Tesla mantiene su apuesta por Tesla Vision
Aunque Dolgov no citó a Tesla, sus palabras afectan directamente a su estrategia. Tesla Vision basa las funciones de Autopilot y conducción automatizada en cámaras y redes neuronales, prescindiendo del radar en determinados vehículos de la marca.
Elon Musk lleva años defendiendo que el lidar es innecesario para resolver la conducción autónoma. Waymo responde que juzgar esta tecnología por su precio actual es un error, ya que el coste del hardware disminuye con cada nueva generación.
La diferencia de escala también resulta llamativa. Tesla comunicó en julio de 2026 que sus robotaxis habían recorrido 380.000 millas, unas 612.000 kilómetros, sin monitor de seguridad dentro del vehículo. Waymo afirma recorrer más de 4 millones de millas autónomas semanales, alrededor de 6,4 millones de kilómetros. Según estas cifras, Waymo completa en un solo día más distancia sin conductor que la acumulada por los robotaxis de Tesla sin monitor hasta ese momento.
Quizás Waymo se equivoca, Tesla está logrando importantes avances
La estrategia de Tesla simplifica el vehículo y facilita fabricar millones de unidades con un hardware más económico. Sin embargo, la autonomía total no debería medirse por lo convincente que resulte una demostración, sino por la respuesta del sistema cuando una cámara queda cegada, aparece un obstáculo inesperado o el clima reduce drásticamente la visibilidad.
Waymo avanza de forma más controlada y limita inicialmente su servicio a zonas concretas, pero ya acumula una experiencia comercial difícil de ignorar. Tesla todavía puede demostrar que la inteligencia artificial compensa la ausencia de lidar y radar. Hasta entonces, combinar diferentes sensores parece más prudente cuando el objetivo no es ayudar al conductor, sino eliminarlo por completo.
