GM pisa el acelerador con la conducción autónoma Nivel 3: así quiere superar a Mercedes y BMW
General Motors ya está moviendo ficha para dar el siguiente paso en la conducción automatizada. La compañía estadounidense ha confirma de conducción de Nivel 3 en Estados Unidos, una tecnología que aspira a ir más allá de lo que hoy ofrece Super Cruise y acercarse a una experiencia mucho más avanzada para el conductor. encia está en el papel del usuario al volante. Mientras los asistentes actuales de Nivel 2 permiten retirar las manos del volante en determinadas circunstancias, pero exigen mantener toda la atención en la carretera, el Nivel 3 abre la puerta a apartar la vista del tráfico durante momentos concretos. Eso sí, no significa despreocuparse por completo: el conductor sigue teniendo que estar disponible para retomar el control cuando el coche lo solicite. con su nueva conducción automatizada de Nivel 3
General Motors ha anunciado que comenzará los ensayos en vías públicas con una flota de 200 vehículos de pruebas en Estados Unidos, todos ellos supervisados por conductores de seguridad. La marca explica que este paso supone dejar atrás una fase centrada en la recogida manual de datos para entrar ya en un escenario de validación real de la tecnología en tráfico abierto.
Antes de llegar a este punto, los vehículos de recopilación de datos de GM ya habían recorrido más de un millón de millas en 34 estados. Todo ese trabajo servirá como base para entrenar y perfeccionar la nueva generación de asistentes avanzados de conducción que la compañía quiere desplegar en los próximos años.
Qué cambia frente a Super Cruise
El actual Super Cruise de GM se encuadra dentro del Nivel 2 SAE. En la práctica, eso significa que puede ofrecer conducción manos libres en determinados escenarios, pero obliga al conductor a vigilar continuamente la carretera.
Con el Nivel 3, el salto es relevante. El sistema puede asumir más responsabilidad en situaciones concretas y permite al usuario desviar temporalmente la atención, por ejemplo para consultar correos, leer información en pantalla o consumir contenido multimedia. Aun así, no hablamos de un coche plenamente autónomo: cuando el sistema lo requiere, la persona debe intervenir en un margen de tiempo limitado. Si no lo hace, el vehículo activa una maniobra de parada de emergencia.
El Cadillac Escalade IQ será el gran escaparate de esta tecnología
GM ya había adelantado que su objetivo es estrenar esta capacidad de conducción “eyes-off” en el Cadillac Escalade IQ en 2028. La estrategia no pasa por limitarla a un único modelo, ya que la compañía también plantea llevar esta arquitectura tecnológica a otros Cadillac e incluso a modelos de gran volumen dentro de Chevrolet, siempre que la plataforma y la evolución del sistema lo permitan.
Ese detalle es importante porque deja ver que GM no quiere desarrollar una solución aislada para un solo coche de imagen, sino una base escalable que pueda extenderse a buena parte de su gama. Es justo ahí donde esta noticia gana relevancia: no se trata solo de una demostración técnica, sino del posible inicio de una nueva fase comercial dentro del grupo.
Por qué BMW y Mercedes están dando un paso atrás con el Nivel 3
La apuesta de GM llega en un momento llamativo, porque dos de los fabricantes occidentales que más habían empujado el Nivel 3, Mercedes-Benz y BMW, han reducido recientemente su protagonismo en este terreno.
En el caso de Mercedes, Drive Pilot llegó a convertirse en una de las referencias del sector y, de hecho, fue ampliado para funcionar hasta 95 km/h en autopista en Alemania. Sin embargo, la marca ha pasado a priorizar ahora MB.DRIVE ASSIST PRO, una solución de Nivel 2 avanzado que combina ayudas a la conducción con navegación y que busca ofrecer más utilidad en trayectos puerta a puerta, incluso en entornos urbanos.
BMW, por su parte, llevó su Personal Pilot L3 al Serie 7 con una velocidad máxima de 60 km/h y un enfoque muy centrado en atascos y tráfico lento en autopista. Pero la marca también ha confirmado que deja en pausa esta propuesta en la próxima actualización del modelo, apostando de nuevo por asistentes de Nivel 2 más versátiles.
El gran problema del Nivel 3 actual
La razón es bastante clara: el Nivel 3 sigue siendo una tecnología muy limitada en su aplicación real. Puede funcionar en condiciones muy concretas, normalmente en autopistas, con buena señalización, tráfico ordenado y velocidades restringidas. Fuera de ese marco, el sistema deja de ser utilizable.
A eso se suma otro factor decisivo: el coste. Este tipo de soluciones necesita una combinación de sensores, cámaras, radares y, en muchos casos, Lidar, lo que dispara el precio final y complica su extensión masiva. Al final, muchas marcas están concluyendo que hoy tiene más sentido comercial desarrollar asistentes de Nivel 2 muy sofisticados, capaces de operar en más escenarios, que mantener un Nivel 3 caro y utilizable solo en momentos muy concretos.
GM quiere aprovechar justo ese hueco
Y aquí es donde GM cree que puede ganar terreno. Si logra desplegar un Nivel 3 suficientemente robusto, con una integración más flexible en varios modelos y un coste más contenido a medio plazo, podría colocarse en una posición estratégica frente a fabricantes que, por ahora, han optado por frenar.
La clave no será solo tecnológica, sino también regulatoria y económica. Porque una cosa es demostrar que el coche puede conducir por sí solo en ciertos contextos, y otra muy distinta convertir esa función en algo rentable, legalmente viable y realmente útil para miles de clientes.
La decisión de GM llega en el momento perfecto para intentar capitalizar un espacio que otros fabricantes premium han dejado medio vacío. Mercedes y BMW ya han comprobado que el Nivel 3 impresiona mucho sobre el papel, pero también que puede quedarse corto cuando el cliente descubre que solo sirve en contextos muy específicos.
Por eso, el verdadero desafío de GM no será presumir de ser capaz de ofrecer conducción “eyes-off”, sino convencer de que esa función merece la pena en el día a día. Si el sistema acaba limitado a pocos tramos, pocas velocidades y pocos modelos, el riesgo es repetir la misma historia que ya hemos visto en Europa. Pero si consigue ampliar escenarios de uso y rebajar la barrera de precio, entonces sí podría convertirse en uno de los movimientos más importantes del coche conectado y automatizado de los próximos años.
