El Volkswagen eléctrico que recorre 1.278 km consumiendo solo 7,51 kWh/100 km
Volkswagen ha llevado la eficiencia de sus próximos coches eléctricos hasta un terreno que parecía difícil de alcanzar. El nuevo Mission Efficiency es un prototipo cercano a producción que ha logrado tres récords, entre ellos un consumo real de solo 7,51 kWh/100 km y un coeficiente aerodinámico Cd de 0,158.
- Volkswagen Mission Efficiency: 7,51 kWh/100 km recorriendo más de 1.200 kilómetros
- Un récord de 6,48 kWh/100 km en condiciones ideales
- El secreto está en un Cd de apenas 0,158
- Neumáticos Continental y frenos para reducir todavía más las pérdidas
- Un eléctrico 2+2 con 481 litros de maletero y paneles solares
- Un ejercicio de ingeniería para aplicar a los futuros eléctricos de VW
Volkswagen Mission Efficiency: 7,51 kWh/100 km recorriendo más de 1.200 kilómetros
La gran particularidad del Volkswagen Mission Efficiency es que buena parte de su tecnología no procede de soluciones experimentales extremadamente caras. El fabricante alemán ha utilizado como punto de partida componentes destinados a modelos de producción como los Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, desarrollados sobre la plataforma MEB+ de tracción delantera.
El prototipo incorpora un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) acompañado por una batería con 54,9 kWh de capacidad útil. Con esta configuración ha conseguido cifras que muestran hasta dónde puede llegar la eficiencia cuando se trabaja especialmente la aerodinámica, el peso y las pérdidas por rodadura.
En una prueba de consumo documentada oficialmente, el Mission Efficiency recorrió exactamente 1.278,36 kilómetros desde Wolfsburgo hasta Viena, pasando por Poznań, en Polonia, y Olomouc, en República Checa.
El resultado fue un consumo de 7,51 kWh/100 km incluyendo las pérdidas durante la recarga, que se reduce a 6,89 kWh/100 km si estas no se contabilizan. La velocidad media durante el recorrido fue de 67,72 km/h y se alcanzaron puntualmente los 138 km/h.
Más sorprendente todavía: durante todo el viaje solamente fue necesario recargar una vez la batería. Al llegar a Viena, el ordenador todavía indicaba 164 kilómetros de autonomía disponible.
Un récord de 6,48 kWh/100 km en condiciones ideales
Volkswagen también sometió al vehículo a una prueba diseñada específicamente para medir su eficiencia en condiciones ideales. Circulando de manera constante a 68 km/h, sin desniveles y desconectando elementos auxiliares como el climatizador, registró 6,48 kWh/100 km.
Es una cifra difícilmente trasladable de manera directa al uso cotidiano, pero permite comprobar las reducidas pérdidas energéticas que puede conseguir el conjunto.
El secreto está en un Cd de apenas 0,158
Uno de los grandes protagonistas del proyecto es la aerodinámica. Volkswagen anuncia un coeficiente de resistencia de Cd 0,158, acompañado por una superficie frontal de 2,08 m².
Para conseguirlo, la carrocería adopta una silueta inspirada en una gota de agua, ruedas posteriores carenadas, bajos completamente cubiertos, entradas de refrigeración activas, ventanillas sin marco y tiradores integrados.
El trabajo aerodinámico cobra especial importancia a velocidades elevadas. Según Volkswagen, por encima de 80 km/h el prototipo puede consumir más de un 30% menos que un ID. Polo convencional. A 140 km/h necesitaría aproximadamente la misma energía que este último circulando a 100 km/h.
Hay incluso cierta herencia del Volkswagen XL1 presentado en 2013, aquel peculiar automóvil híbrido enchufable diseñado prácticamente alrededor de la eficiencia.
Neumáticos Continental y frenos para reducir todavía más las pérdidas
Volkswagen también ha prestado una atención especial a las ruedas, responsables de una parte importante de la resistencia aerodinámica. Los pasos de rueda delanteros se ajustan estrechamente al neumático y las llantas incorporan deflectores interiores patentados para limitar las turbulencias.
Continental, por su parte, ha desarrollado unos neumáticos conceptuales derivados de los EcoContact 7. Su resistencia a la rodadura es de solo 4,9 kg por tonelada, aproximadamente un 25% inferior al límite correspondiente a la mejor clasificación A de la etiqueta europea.
También hay novedades en los frenos. El eje delantero conserva una solución hidráulica procedente del ID. Polo, mientras que detrás se estrena un sistema electromecánico desarrollado junto a AUMOVIO. Además de reducir pérdidas por fricción, permite optimizar la distribución de la frenada y aprovechar mejor la regeneración.
Un eléctrico 2+2 con 481 litros de maletero y paneles solares
Pese a estar construido pensando obsesivamente en reducir el consumo, Volkswagen no ha creado un monoplaza de laboratorio. El Mission Efficiency mide 4,775 metros de longitud y solo 1,392 metros de altura, dispone de configuración 2+2 y ofrece 481 litros de maletero.
Las plazas traseras están pensadas principalmente para personas de hasta aproximadamente 1,60 metros de altura. Su estructura combina elementos procedentes del ID. Polo con aluminio autoportante y materiales ligeros como polímero reforzado con fibra de carbono y compuestos de aramida.
Otra solución interesante está en el techo de cristal y el portón trasero, donde se integra un sistema fotovoltaico de 370 W. Dependiendo de las condiciones meteorológicas, la época del año y la región, Volkswagen calcula que podría aportar energía equivalente a hasta 30 kilómetros adicionales de autonomía diaria.
El habitáculo también sigue la filosofía de reducir todo lo prescindible. No existe un sistema multimedia convencional: un smartphone o una tablet realiza sus funciones, mientras que una caja Bluetooth portátil sustituye al equipo de altavoces tradicional.
Un ejercicio de ingeniería para aplicar a los futuros eléctricos de VW
El Mission Efficiency resulta especialmente interesante no porque Volkswagen haya conseguido fabricar un prototipo capaz de consumir poquísimo, sino por la tecnología utilizada para hacerlo. Alcanzar 7,51 kWh/100 km con componentes relacionados con futuros modelos de gran producción tiene bastante más valor práctico que conseguir una cifra espectacular recurriendo exclusivamente a soluciones prohibitivamente caras.
Eso sí, nadie debería esperar que el próximo ID. Polo vaya a homologar consumos cercanos a 7 kWh/100 km. La carrocería extrema, la velocidad media de la prueba y todo el trabajo realizado específicamente alrededor de la eficiencia marcan una diferencia enorme.
Lo verdaderamente relevante es otro aspecto: demuestra cuánto margen queda todavía para mejorar el coche eléctrico sin aumentar continuamente el tamaño de sus baterías. Menos resistencia aerodinámica, mejores neumáticos, menor peso y sistemas auxiliares más eficientes pueden traducirse directamente en más autonomía. Y posiblemente ese sea un camino bastante más inteligente que instalar baterías cada vez mayores.
