Marruecos es la gran amenaza de la fabricación española en el sector del motor

Marruecos quiere ser la nueva China de la era eléctrica gracias a mano de obra más barata

Durante décadas, el mapa europeo de la fabricación de automóviles descansaba entre dos polos: por un lado, Alemania, como referencia tecnológico‑industrial, y por otro, España, que actuaba como la “fábrica económica” del viejo continente. Sin embargo, ese equilibrio se está rompiendo.

Mientras España pierde fuelle —con 1,22 millones de vehículos producidos en el primer semestre del año, lo que supone un descenso del 8,4 % respecto al mismo periodo del año anterior— Marruecos acelera a ritmo imparable: su producción crece un 36 % durante 2025 y se encamina a cerrar el ejercicio cerca del millón de unidades. No se trata de un simple bache coyuntural ni de una casualidad: estamos ante un cambio de ciclo.

España sigue siendo el segundo productor europeo, sí, pero ha caído ya al noveno puesto mundial. Al mismo tiempo, Marruecos se ha erigido en el primer fabricante de vehículos de África y en el quinto mayor exportador de turismos hacia la Unión Europea, sólo por detrás de Turquía, Reino Unido, Japón y China. En el primer semestre, envió casi 195.000 automóviles a la UE, lo que representa alrededor del 11 % de todas las importaciones europeas. (Aunque esta cifra concreta puede variar según fuente).

El plan marroquí es claro: producir mucho, de forma más rentable y cada vez con un mayor peso del coche eléctrico. Según declaraciones del ministro de Industria, Ryad Mezzour, Marruecos parte de una base de capacidad industrial próxima a los 700.000 vehículos anuales y busca alcanzar un millón entre finales de 2025 y principios de 2026, con ambición de llegar a 1,4 millones en menos de un lustro.

Asimismo, el país se ha marcado un objetivo relevante en electromovilidad: superar los 107.000 vehículos eléctricos producidos hacia finales de 2025, lo que supondría un incremento del 53 % sobre la capacidad actual (según lo declarado oficialmente). El automóvil ya es su principal sector exportador y ha generado en apenas diez años más de 200.000 empleos directos, con más de 250 empresas que operan en torno al ecosistema de fabricación de automóviles.

Detrás de este salto están tres factores clave: costes, logística y efecto arrastre. En materia de costes, Marruecos presenta una brecha considerable respecto a Europa: tanto en energía como en salarios. Por ejemplo, con el sueldo de un operario francés se pueden emplear hasta diez trabajadores en Tánger, y la factura eléctrica industrial es significativamente inferior a la española, según la patronal ANFAC. Además, desde el punto de vista logístico, Marruecos ha convertido el puerto de Tanger Med y su zona franca en una lanzadera perfecta para exportar vehículos y componentes al mercado europeo en cuestión de días. En paralelo, alrededor de las grandes plantas se ha consolidado un cinturón de proveedores: firmas como Valeo, Gestamp, CIE Automotive, Antolin o Teknia ya producen allí piezas que acaban integradas en vehículos vendidos en buena parte de Europa.

Los polos de tracción industrial están muy presentes en Marruecos, pero cada vez con mayor peso estratégico. Renault Group opera en Somaca y en Tánger, donde ensambla modelos como el superventas Dacia Sandero, el Dacia Jogger, la furgoneta Renault Express y los vehículos urbanos eléctricos de la marca Mobilize como el Duo y el Bento. En 2024 sus plantas marroquíes superaron los 400.000 vehículos producidos.

Al mismo tiempo, Stellantis N.V. ha convertido su fábrica de Kenitra en su joya africana: inaugurada en 2019, acaba de recibir una inversión de 1.200 millones de euros para doblar su capacidad hasta 535.000 vehículos al año y multiplicar la producción de eléctricos urbanos como el Citroën Ami, el Opel Rocks‑e o el Fiat Topolino.

Marruecos también se ha movido rápido para asegurarse una pieza clave en el tablero del coche eléctrico: las baterías. Varios fabricantes chinos de materiales y celdas, como Hailiang Group, Shinzoom o BTR New Material Group, ya han anunciado plantas o ampliaciones en el país, atraídos por el acceso a materias primas estratégicas (como el cobalto), incentivos fiscales y la cercanía al mercado europeo. A esto se suma un rol cada vez más relevante en semiconductores para automoción y componentes de alto valor añadido que van a marcas como Tesla, lo que ha disparado las exportaciones del sector hacia niveles históricos.

En el lado español, el escenario es más complejo. La producción acumulada en lo que va de 2025 cae un 5,2 % hasta septiembre, con 1.702.050 unidades, según datos de ANFAC. Las exportaciones retroceden un 8,6 %, arrastradas por la menor demanda de coches en Alemania y Francia, dos de los grandes destinos de los vehículos “made in Spain”. La transición hacia el coche eléctrico exige adaptar líneas de producción, invertir en nuevas plataformas y asumir un coste energético que sigue siendo de los más altos de Europa, mientras Europa Occidental ve cómo pierde competitividad frente a Brasil, Europa del Este o el norte de África. Como afirma ANFAC: “La baja demanda procedente de los mercados europeos, junto con una mayor competencia procedente de fuera de Europa, son una señal evidente para actuar de inmediato y evitar la pérdida de empleo, de industria y de competitividad”.

Dicho de otro modo: si España no reduce su factura energética, no acelera la llegada de gigafactorías que fabriquen de verdad en suelo español (y no solo ensamblen coches), no asegura modelos eléctricos de volumen y no acompaña con una política industrial decidida, los nuevos proyectos se irán a donde las cifras salgan mejor. Marruecos, con incentivos fiscales agresivos y costes mínimos, es una alternativa cada día más evidente.

Para España, el auge industrial de Marruecos representa tanto una amenaza como una oportunidad: si se sabe jugar la carta de la complementariedad. Renault ya ha dado una pista: desde Valladolid se van a ensamblar las baterías de los Dacia Jogger y Sandero híbridos que se montan en Tánger; desde España salen motores y cajas de cambio que se integran en automóviles producidos al otro lado del Estrecho. Ese modelo de cadena de valor compartida podría reforzar a la industria española… siempre que aquí exista suficiente masa crítica de proyectos de alto valor añadido (motores electrificados, electrónica, software, I+D, semiconductores). Pero la otra cara de la moneda ya se ha vislumbrado con Stellantis: la próxima generación del Citroën C4 y el C4 X dejará de fabricarse en España en 2029 —la producción se trasladará de la planta madrileña de Villaverde a Kenitra, en Marruecos— según informan L’Argus y La Tribuna de Automoción.

Este movimiento no solo supone un revés para la fábrica de Madrid; es también una señal muy clara para el conjunto del sector: si la cuenta de resultados sale mejor en Marruecos, los próximos modelos cruzarán el Estrecho sin demasiados miramientos. Marruecos no va a desbancar a España de un día para otro, pero si queremos seguir siendo “la fábrica de coches de Europa”, será necesario acelerar… porque el vecino del sur ya está pisando el acelerador.