Ferrari ha dado a conocer las bestiales prestaciones de su primer eléctrico, el Elettrica
Ferrari Elettrica: detalles del motor, batería y ambición eléctrica
Ferrari acaba de desvelar las especificaciones técnicas de su primer coche eléctrico puro, el Elettrica, y ofreció una mirada a fondo al sistema propulsor, al chasis y al proyecto tecnológico que hay detrás.
Aunque el coche en sí aún no se mostró —solo pudimos ver el chasis y sus componentes—, el evento celebrado en Maranello fue revelador. Ferrari ha dividido su lanzamiento en tres actos: hoy se han presentado los datos técnicos; en el primer trimestre de 2026 llegará información sobre diseño y precios; y en el segundo trimestre de ese año veremos el modelo terminado. La directora del diseño ya está cerrada.
Especificaciones principales
| Concepto | Valor |
|---|---|
| Aceleración 0‑100 km/h | 2,5 segundos |
| Velocidad punta | 310 km/h |
| Potencia máxima (modo boost) | Más de 1.000 cv |
| Autonomía estimada | Más de 530 km |
| Batalla (wheelbase) | 2.960 mm |
| Peso aproximado | ~2.300 kg |
| Reparto de peso | 47 % delante / 53 % detrás |
El esquema de tracción será con cuatro motores eléctricos, dos por eje (delantero y trasero).
- En el eje delantero: 210 kW (285 CV), con un par en las ruedas de 3.500 Nm, eficiencia del 93 % y velocidad de giro de hasta 30.000 rpm.
- En el eje trasero: 620 kW (843 CV), par en ruedas de 8.000 Nm, eficiencia del 93 % y giro de hasta 25.500 rpm.
Recuerda que puedes usar en nuestra web el conversor de kW a CV y viceversa para conocer el dato real de potencia en los coches eléctricos.
El pack de batería consta de 122 kWh, distribuido en 15 módulos con celdas tipo pouch (14 celdas cada módulo). Cuatro módulos están bajo el piso principal del coche, y los restantes bajo el asiento trasero, de forma que el centro de gravedad queda muy bajo. La tensión máxima es de 880 V y podrá recargarse hasta 350 kW.
Ferrari declara que aproximadamente el 85 % de la masa de las baterías irá colocada bajo el suelo, el resto bajo el asiento trasero, contribuyendo a estabilizar la dinámica del coche.
Arquitectura, control y componentes internos
Lo más destacable es que Ferrari ha optado por desarrollar internamente casi todo el tren motriz eléctrico: motores, módulos, inversores y el software de control. Las celdas provienen de SK (Corea del Sur), pero la integración, el empaquetado y el resto del sistema lo hará Ferrari.
Los motores emplean tecnología avanzada:
- Los rotores utilizan un arreglo Halbach segmentado, optimizado para dirigir el flujo magnético hacia el estator, lo que eleva la densidad de par y reduce peso.
- Los estatores están fabricados con láminas de silicio-hierro de 0,2 mm, autoensambladas para evitar cortocircuitos.
- El bobinado está en disposición Litz wire para mitigar efectos de proximidad y skin effect en condiciones de alta corriente/frecuencia.
Los inversores están basados en carburo de silicio (SiC), con eficiencia del 93 % en carga máxima, y peso contenido (~9 kg) integrando también la electrónica de potencia e interfaces.
Ferrari ha incorporado un sistema de desconexión del eje delantero: en condiciones de baja demanda o conducción eficiente, los motores frontales pueden desacoplarse para reducir pérdidas y consumo. El acoplamiento o desacoplamiento ocurre en ≈ 0,5 segundos.
La coordinación de todos los sistemas electrónicos, suspensión activa y dirección/torque vectoring recae en una unidad de control central, que permite acciones sincronizadas por rueda, eje o el vehículo completo.
Dinámica: suspensión, dirección, frenado
Aunque es un vehículo eléctrico de altas prestaciones, Ferrari ha mantenido su enfoque en el trato dinámico. Usará la tercera generación de su suspensión activa a 48 V, ya aplicada en modelos como el F80 y el Purosangue, pero adaptada para las cargas y características del Elettrica. Se ha incrementado el “pitch” interno en un 20 % para reducir la transferencia de inercias al chasis. La latencia declarada es de 1 milisegundo para detección de irregularidades, y la respuesta del sistema en 5 ms.
El eje trasero contará con dirección independiente para cada rueda, que puede girar hasta 2,15° para mejorar agilidad y estabilidad.
En cuanto al frenado regenerativo, el sistema puede generar fuerzas de hasta 0,68 g en ciertas condiciones. Ferrari también ha previsto frenos de disco cerámicos (delanteros 390 mm con pinzas de seis pistones; traseros 372 mm con pinzas de cuatro pistones) para respaldo, aunque su uso en conducción normal sería limitado.
Mi reflexión: Ferrari como automotriz eléctrica completa
Lo más sorprendente no es solo que Ferrari esté desarrollando un coche eléctrico, sino que está asumiendo un papel de propulsor tecnológico completo: no le basta integrar sistemas externos, sino que busca la propiedad intelectual de su tren motriz para continuas mejoras.
Para una marca célebre por sus motores V12 y su ADN de altas revoluciones, esta transición es histórica. Pero Ferrari no parece dispuesta a sacrificar su esencia. Ha priorizado el control sobre el layout, la distribución de pesos, la modularidad del pack (incluida la potencial posibilidad de reemplazo de módulos y actualización), y un nivel de integración muy profundo en el software y hardware.
Además, con una autonomía de más de 530 km, 350 kW de carga y un rendimiento de más de 1.000 cv, el Elettrica apunta a competir no solo por potencia, sino también por funcionalidad usable en el día a día, sin dejar de lado el carácter emocional del coche deportivo.
