Degradación real de los coches Tesla Model 3 y Model Y tras más de 150.000 kilómetros
Los coches eléctricos llevan suficiente tiempo circulando de forma masiva como para que una de las grandes incógnitas que los acompañó durante sus primeros años empiece a tener respuesta. ¿Cuánto se degrada realmente una batería después de recorrer decenas de miles de kilómetros?
Un enorme análisis realizado por Aviloo aporta datos especialmente interesantes. La compañía austriaca especializada en diagnóstico de baterías ha analizado 500.000 pruebas realizadas desde 2022 y los resultados muestran que, aunque las baterías modernas envejecen razonablemente bien, existen diferencias importantes entre modelos. Y los Tesla Model 3 y Model Y no aparecen precisamente entre los mejores.
Así están las baterías de Tesla después de 150.000 km
El estudio analiza 20 modelos eléctricos y compara el estado de salud de sus baterías cuando alcanzan tres puntos concretos: 50.000, 100.000 y 150.000 kilómetros.
El denominado State of Health (SoH) permite conocer qué porcentaje de la capacidad útil original continúa disponible. Es un dato particularmente relevante en un eléctrico usado, ya que una batería degradada se traduce directamente en menos autonomía.
Al alcanzar los 150.000 kilómetros, el Tesla Model Y conserva de media un 90,32% de su capacidad útil original. En el caso del Model 3, la cifra baja hasta el 88,94%.
No son malos resultados, pero otros eléctricos analizados envejecen mejor. El Hyundai Ioniq 5, por ejemplo, mantiene de media un 93,79%, mientras que el Ford Mustang Mach-E alcanza el 92,53% a igualdad de kilometraje.
En cualquier caso, los Tesla tampoco ocupan las últimas posiciones. Nissan Leaf, Renault Zoe y MINI Cooper SE registran resultados inferiores. Incluso el Leaf, que presenta el peor dato del estudio a los 150.000 kilómetros, conserva una mediana del 86,67% de su capacidad.
La batería no se degrada al mismo ritmo durante toda su vida
Quizá uno de los detalles más interesantes del análisis no sea cuánto pierde un Tesla, sino cuándo se produce esa pérdida.
En el Model 3, aproximadamente un 6% de capacidad desaparece durante los primeros 50.000 kilómetros. Entre los 50.000 y 100.000 kilómetros la reducción ronda otro 3%, y durante los siguientes 50.000 kilómetros pierde aproximadamente tres puntos adicionales.
Es decir, la degradación es más acusada inicialmente y posteriormente tiende a estabilizarse.
Perder un 10% no significa perder otro 10% al duplicar los kilómetros
Este comportamiento resulta importante a la hora de valorar la vida útil de un eléctrico. Que una batería haya perdido alrededor del 10% de su capacidad durante sus primeros 150.000 kilómetros no implica que vaya a perder automáticamente otro 10% durante los siguientes 150.000.
La degradación de las baterías de iones de litio no suele producirse de manera perfectamente lineal, algo que ayuda a explicar por qué existen coches eléctricos con kilometrajes muy elevados que todavía mantienen una autonomía perfectamente utilizable.
Dos Tesla iguales pueden tener baterías muy diferentes
Existe, sin embargo, otro dato fundamental para cualquiera que busque un Tesla de segunda mano: la media no permite conocer el estado de una unidad concreta.
Aviloo también muestra un intervalo que engloba al 99% de los vehículos estudiados. Tras 150.000 kilómetros, algunos Model 3 caen hasta un 80,28% de capacidad, mientras que las mejores unidades llegan al 94,53%.
En el Model Y ocurre algo parecido: los resultados se mueven entre aproximadamente el 82,90% y el 94,94%.
La diferencia es suficientemente grande como para que dos coches del mismo modelo y con un kilometraje similar puedan ofrecer autonomías bastante distintas.
Factores como las temperaturas elevadas, determinados hábitos de carga, mantener frecuentemente la batería al 100% o un uso especialmente intensivo pueden influir en su envejecimiento.
Comprobar la batería debería ser obligatorio al comprar un eléctrico usado
Estos datos dejan una conclusión que considero incluso más importante que saber si un Model 3 conserva un 89% o un Ioniq 5 supera el 93%: en un eléctrico de segunda mano, el kilometraje por sí solo dice bastante menos de lo que pensamos.
Comprar un vehículo eléctrico usado sin comprobar previamente el estado real de su batería empieza a parecer tan poco recomendable como adquirir un coche de combustión sin revisar su motor.
Que un Tesla tenga 150.000 kilómetros no debería ser automáticamente una señal de alarma. Un Model Y bien cuidado puede conservar cerca del 95% de capacidad. El problema es que otra unidad aparentemente idéntica puede acercarse al 83%. Esa diferencia sí puede condicionar durante años la autonomía y el valor del vehículo.
Por eso, conforme crezca el mercado de eléctricos usados, creo que los certificados independientes del estado de salud de la batería terminarán convirtiéndose en una pieza fundamental de cualquier operación de compraventa.
