Las ventas de coches eléctricos en Sudamérica no paran de crecer
El empuje y posicionamiento de marcas chinas en los países latinoamericanos hace que el vehículo eléctrico sea cada vez más popular
La industria automotriz está viviendo una auténtica transformación global, y Latinoamérica no es la excepción. Las marcas chinas, que ya han ganado notable protagonismo en países como España —donde representan cerca del 10 % del mercado— y en Europa —con cuotas en torno al 5 %—, están acelerando con fuerza en el continente latinoamericano, tanto en ventas como en infraestructura.
Lo que hace apenas unos años parecía improbable —ver coches eléctricos circulando con regularidad por calles de Perú, Brasil o Uruguay— hoy es una realidad que avanza sin freno. Los fabricantes chinos no solo están desafiando el dominio de las marcas tradicionales de Europa y Estados Unidos, sino que están democratizando el acceso a los vehículos de cero emisiones en una región históricamente rezagada en este ámbito.
La clave de este crecimiento está en una estrategia bien definida: ofrecer modelos eléctricos y de combustión más accesibles, aumentar su presencia física con concesionarios y fábricas locales, y aprovechar infraestructuras logísticas clave como el nuevo megapuerto de Chancay, en Perú, una instalación desarrollada con inversión china que ha reducido a la mitad los tiempos de transporte marítimo entre Asia y América del Sur.
Según Cosco Shipping, este puerto recibe buques capaces de transportar hasta 1.200 coches cada uno. Solo en julio llegaron más de 3.000 vehículos chinos, frente a los 840 de enero. Se prevé que a lo largo de 2025 se importen unos 19.000 automóviles desde China, que luego se distribuyen a países como Chile, Colombia o Ecuador.
Esta ofensiva comercial ya se traduce en cifras contundentes: en Chile, los vehículos de origen chino representaron el 33 % del mercado del automóvil en julio. En Brasil, la participación de marcas asiáticas ha aumentado de forma sostenida, alcanzando un 9,1 % en lo que va de año.
Pero el desembarco no se limita a importar. La producción local es ya una realidad. En Brasil, BYD ha recuperado una antigua fábrica de Ford en el estado de Bahía para ensamblar vehículos eléctricos, mientras que Great Wall Motors inició sus operaciones en una planta que perteneció a Mercedes‑Benz. Además, los puertos brasileños reciben una gran cantidad de coches mediante enormes barcos ro‑ro. El puerto de Itajaí, por ejemplo, recibió 22.000 vehículos entre enero y mayo, muchos de ellos a bordo del gigantesco «BYD Shenzhen», con capacidad para más de 9.000 unidades por viaje.
Este despliegue también está impulsando la adopción del coche eléctrico en Latinoamérica. Según la Agencia Internacional de Energía (IEA), la cuota de eléctricos en la región se duplicó en 2024, alcanzando un 4 %, y se espera que siga creciendo gracias a los incentivos estatales y a una oferta de modelos chinos más asequible que la de Tesla u otras marcas occidentales.
Algunos países están batiendo récords. En Perú, entre enero y septiembre se vendieron 7.256 vehículos eléctricos e híbridos, un 44 % más que el año anterior, alcanzando el 5,3 % de la cuota de mercado. En Chile, los eléctricos puros superaron el 10 % de las matriculaciones en septiembre; en Brasil, alcanzaron un 9,4 %; y en Uruguay, durante el tercer trimestre, llegaron hasta el 28 %.
Firmas como BYD no solo lideran las ventas de eléctricos en países como Brasil, Colombia, Ecuador o Uruguay; en este último, incluso se ha posicionado como la cuarta marca más vendida del mercado total, solo por detrás de General Motors, Chevrolet y Hyundai. Un símbolo claro del cambio de era que se avecina en el mercado automotor de la región.
Bajo esta situación, Tesla está moviendo ficha, y hemos visto como empieza a posicionarse y tener presencia comercial en algunos países de sudamérica, como es el caso de Chile y de Colombia, ambas anunciadas recientemente.
