¿Por qué BYD quiere despedir al 10% de su plantilla si va tan bien? Te lo cuento
BYD ya no avanza con la misma facilidad que hace apenas dos años. El gigante chino del coche eléctrico ha cerrado 2025 con su primera caída anual de beneficio desde 2021, una señal clara de que ni siquiera el líder mundial del vehículo enchufable está a salvo de la feroz guerra de precios que se ha instalado en China. El volumen sigue siendo enorme. Sin embargo, el mercado ha cambiado: vender más ya no garantiza ganar más dinero.
La compañía de Shenzhen mantiene unas cifras comerciales espectaculares, con más de 4,6 millones de vehículos electrificados vendidos en 2025. Pero lo relevante ahora no es solo cuánto vende, sino cuánto gana por cada unidad. Y ahí está el verdadero problema de BYD: su dependencia de los modelos más asequibles, justo en el tramo donde la competencia aprieta más, ha erosionado sus márgenes. Además, esa situación ha obligado a la marca a acelerar su giro internacional y premium.
BYD frena en beneficios tras años de crecimiento sin pausa
BYD registró en 2025 un beneficio neto de 32.600 millones de yuanes, un 19% menos que el año anterior. La cifra sigue siendo muy elevada, en el entorno de los 4.300 millones de euros. Sin embargo, rompe una racha de cuatro ejercicios al alza y confirma que el fabricante chino ya no navega con viento de cola en su mercado doméstico. Además, los ingresos apenas crecieron un 3,5%, su avance más débil en seis años.
La explicación está en una combinación que empieza a repetirse en toda la industria china: menor tracción comercial en casa, presión promocional constante y un consumidor mucho más sensible al precio. BYD fue una de las marcas que más empujó los descuentos para proteger cuota de mercado. Sin embargo, esa estrategia también terminó pasándole factura en la cuenta de resultados.
El gran problema: demasiados coches baratos y poco margen
Uno de los datos más reveladores del ejercicio es que el 61% de las ventas domésticas de BYD procedieron de modelos con precios inferiores a 150.000 yuanes. Es un territorio especialmente expuesto a la saturación del mercado chino, donde cada vez hay más marcas, más lanzamientos y más rebajas. En ese escenario, BYD sigue dominando por volumen. No obstante, su rentabilidad se resiente.
La propia estructura del mercado también ha jugado en su contra. La menor ayuda efectiva a los coches más asequibles y el final de algunas ventajas fiscales para los vehículos de nueva energía han reducido parte del impulso que antes sostenía la demanda en la base de la gama. El resultado es una BYD más vulnerable de lo que parecía en el segmento de acceso.
El salvavidas está fuera de China
Si hay una cifra que explica por qué BYD sigue pudiendo hablar de expansión global es la de sus ventas internacionales. En 2025, la marca colocó 1.046.083 vehículos fuera de China, un salto del 150,7% interanual. Ese crecimiento exterior se ha convertido en la mejor herramienta de la compañía para compensar el desgaste en su mercado local.
La importancia del negocio exterior va incluso más allá del dato anual. En la primera parte de 2026, BYD llegó a comunicar a analistas que las ventas fuera de China estaban creciendo hasta el punto de acercarse a la mitad de su negocio en determinados momentos. Esto demuestra hasta qué punto la marca necesita internacionalizarse para proteger márgenes y sostener su escala.
Europa, Brasil y el Sudeste Asiático pasan al primer plano
La hoja de ruta de BYD ya no se limita a exportar desde China. La empresa está acelerando la producción localizada para sortear aranceles, reducir costes logísticos y defender mejor sus precios. Reuters ha informado de que sus nuevas instalaciones en Europa e Indonesia debían entrar en producción masiva entre marzo y abril de 2026. Por otra parte, Brasil también figura entre las grandes apuestas industriales del grupo. Además, Tailandia ya cuenta con una fábrica operativa desde 2024, clave para el Sudeste Asiático.
En paralelo, BYD también ha explorado movimientos corporativos para ganar capacidad industrial fuera de China. Entre ellos, figura su presencia como finalista en la puja por una planta compartida por Nissan y Mercedes-Benz en México. Dicha operación ilustra hasta qué punto el fabricante está buscando nuevas bases de producción en mercados estratégicos.
La respuesta de BYD: más tecnología y más peso de sus marcas premium
Con el negocio doméstico bajo presión, BYD está intentando reposicionarse. La estrategia pasa por apoyarse más en tecnología diferencial y en marcas de mayor valor añadido, como Denza y Yangwang. En ese segmento, cada coche deja bastante más margen que un Dolphin o un Seal de acceso. Esa transición no será inmediata. Sin embargo, sí parece una prioridad clara para la dirección.
En ese contexto encaja también su ofensiva tecnológica en carga ultrarrápida. La compañía presentó en marzo su nueva generación de batería Blade, capaz de pasar del 20% al 97% en menos de 12 minutos en condiciones frías, y ya ha empezado a trasladar ese discurso al mercado europeo con modelos premium como el Denza Z9GT. En canales oficiales y comunicaciones públicas de la marca también se ha difundido la referencia a cargas del 10% al 97% en unos 9 minutos en condiciones óptimas.
2026 será una prueba de fuego
BYD se ha mostrado muy confiada con su objetivo de ventas internacionales para 2026, hasta el punto de hablar de 1,5 millones de unidades en el exterior. La compañía quiere que el crecimiento llegue por internacionalización, innovación y producción local, no por seguir rebajando precios de forma agresiva. Esa es una diferencia importante respecto al enfoque que le ayudó a crecer en China. Ahora, esa misma estrategia también limita su rentabilidad.
El problema es que la presión competitiva no va a desaparecer. Analistas y medios económicos coinciden en que los resultados de BYD son una advertencia para todo el sector: si una empresa tan integrada verticalmente, con baterías y chips propios, ya está viendo cómo se estrechan sus márgenes, el panorama para fabricantes con menos músculo financiero puede volverse mucho más duro en los próximos trimestres.
BYD ya es un grande y tiene los típicos problemas de los gigantes
Lo que le está ocurriendo a BYD es probablemente una de las noticias más importantes del año en la industria del coche eléctrico, precisamente porque demuestra que el liderazgo ya no basta. Durante mucho tiempo parecía que la receta era sencilla: fabricar mucho, bajar precios y ganar cuota. Ahora estamos viendo el reverso de esa estrategia. Se puede dominar el mercado y, aun así, entrar en una fase incómoda en la que cada coche vendido deja menos dinero.
También creo que este momento marca un cambio de era para los fabricantes chinos. Ya no se trata solo de ser más baratos que Europa, Japón o Estados Unidos. La siguiente batalla va de construir marcas globales, rentables y capaces de producir cerca del cliente. Si BYD ejecuta bien ese giro, seguirá siendo una referencia. Pero si el mercado chino continúa deteriorándose y la expansión internacional no compensa lo suficiente, 2026 puede convertirse en el año en el que el sector empiece una consolidación mucho más dura de lo esperado.
