¿Qué marcas ganan más dinero por cada coche vendido? Ferrari juega en otra liga, pero la batalla real está en eléctricos, China y Europa

Vender muchos coches ya no garantiza ganar mucho dinero. La industria del automóvil vive una de sus etapas más tensas: electrificación, guerra de precios en China, aranceles, presión regulatoria, inversiones en software y una competencia cada vez más agresiva. El resultado es claro: algunas marcas siguen obteniendo beneficios muy elevados por unidad, mientras otras venden millones de vehículos con márgenes cada vez más estrechos.

La fotografía es especialmente interesante si se mira desde el beneficio por coche vendido. Ahí aparecen dos mundos muy distintos: fabricantes de lujo como Ferrari, que ganan una cantidad enorme por cada unidad, y grupos generalistas como Volkswagen, Toyota, BYD, Ford o Tesla, que dependen mucho más del volumen, la eficiencia industrial y la capacidad de controlar costes.

Cuánto gana cada marca por coche vendido: una cifra que explica mejor el negocio que las ventas totales

Cuando se habla de fabricantes de coches, lo habitual es fijarse en cuántas unidades venden al año. Pero esa cifra no siempre cuenta toda la historia. Una marca puede matricular millones de coches y, aun así, obtener un beneficio reducido por unidad. Otra, con un volumen mucho menor, puede ganar mucho más dinero por cada coche entregado.

Según datos recogidos por Motor1 a partir de un análisis de Felipe Munoz, especialista de JATO Dynamics, Ferrari lidera con mucha diferencia el ranking de rentabilidad por unidad vendida. La marca italiana obtuvo unos 138.764 dólares por coche, que equivalen aproximadamente a 119.200 euros por unidad. Muy lejos aparecen Jaguar Land Rover, Porsche, Mercedes-Benz Group y BMW Group.

Las marcas que más ganan por coche vendido

Tomando esas cifras en dólares y convirtiéndolas a euros de forma aproximada, el ranking queda así:

La diferencia es brutal. Ferrari no compite en el mismo terreno que una marca generalista: vende pocos coches, pero con precios muy altos, opciones muy rentables y una demanda que supera de largo a la oferta. En cambio, los grandes fabricantes de volumen necesitan vender millones de unidades para sostener fábricas, redes comerciales, desarrollo tecnológico y plataformas globales.

Ferrari: el ejemplo extremo de cómo ganar mucho vendiendo poco

Ferrari es el caso más evidente de que el volumen no lo es todo. La marca italiana se mueve en una liga donde la exclusividad, la personalización y la imagen de marca tienen tanto peso como el propio producto. Cada coche vendido deja un margen que ningún fabricante generalista puede igualar.

No es casualidad que también aparezca entre los fabricantes con mayor margen neto. En el primer semestre de 2025, Ferrari alcanzó una rentabilidad neta del 23,4%, muy por encima de Suzuki, Kia, Hyundai o Great Wall Motor, que completaban las primeras posiciones del ranking de margen.

El lujo resiste mejor la guerra de precios

El mercado premium y de lujo tiene una ventaja clara: sus clientes son menos sensibles al precio. Mientras Tesla, BYD, Volkswagen o Ford tienen que ajustar tarifas para defender cuota de mercado, marcas como Ferrari, Porsche o algunas divisiones de lujo pueden proteger mejor sus márgenes.

Esto no significa que estén blindadas. La caída de la demanda en China, los tipos de interés y los aranceles también afectan a los fabricantes de gama alta. Pero su posición de partida es mucho más cómoda que la de las marcas que compiten en segmentos de precio medio.

BMW y Mercedes siguen ganando dinero, pero ya no con la comodidad de antes

BMW y Mercedes-Benz continúan entre los fabricantes con mayor beneficio por vehículo, aunque sus márgenes han sufrido. Un análisis del Center of Automotive Management situaba el beneficio medio por vehículo de los grandes fabricantes en 2.218 euros durante los nueve primeros meses de 2025, un 34% menos que antes.

En ese contexto, BMW se mantenía como una de las compañías más rentables, con unos 4.500 euros por coche, seguida por Mercedes-Benz, con unos 3.200 euros por unidad.

La clave está en que BMW y Mercedes venden coches caros, con mucho equipamiento opcional y una base de clientes premium. Pero el escenario se ha complicado. China ya no es el paraíso de rentabilidad que fue durante años, los fabricantes locales presionan con eléctricos muy competitivos y Europa exige inversiones enormes para cumplir con las normativas de emisiones.

Volkswagen: vender mucho, ganar poco

Volkswagen es uno de los mejores ejemplos de la nueva presión que vive la industria. El grupo alemán sigue siendo un gigante mundial, con marcas como Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT, Cupra, Porsche, Bentley o Lamborghini. Sin embargo, el beneficio por coche se ha estrechado con fuerza.

Según el análisis del Center of Automotive Management, el Grupo Volkswagen llegó a caer hasta unos 819 euros de beneficio por vehículo, una cifra muy inferior a la de BMW o Mercedes-Benz.

El problema de los grandes grupos europeos

El caso de Volkswagen resume varios problemas a la vez: costes laborales elevados, inversiones multimillonarias en coches eléctricos, presión de los fabricantes chinos, caída de márgenes en China y una transición tecnológica que exige gastar antes de recoger beneficios.

Además, los aranceles y las tensiones comerciales han añadido más incertidumbre. Volkswagen ya reconoció en 2025 un impacto importante en sus resultados por los costes derivados de los aranceles estadounidenses, en un contexto en el que también ajustó sus previsiones de rentabilidad.

Tesla: de ganar mucho por coche a sufrir la guerra de precios

Durante varios años, Tesla fue el ejemplo de fabricante eléctrico rentable. Su integración vertical, la simplicidad de gama y la escala del Model 3 y Model Y le permitieron obtener márgenes muy superiores a los de muchas marcas tradicionales.

En 2023, algunas estimaciones situaban el beneficio neto de Tesla por vehículo por encima de los 8.250 dólares, unos 7.090 euros. En ese mismo periodo, BYD se movía alrededor de los 1.250 dólares por coche, unos 1.070 euros.

Pero esa ventaja se ha reducido. Tesla ha bajado precios en numerosos mercados para defender ventas, especialmente ante el avance de BYD y otros fabricantes chinos. El resultado es que la compañía sigue siendo relevante, pero ya no disfruta de la misma superioridad de margen que tuvo en los años de mayor escasez de coches eléctricos.

BYD: gana menos por coche, pero juega a otra cosa

BYD es el caso contrario al de Ferrari. La compañía china no busca maximizar el beneficio de cada unidad, sino conquistar cuota de mercado, ganar escala y aprovechar su integración vertical en baterías, componentes y vehículos electrificados.

En 2024, BYD registró unos ingresos de 777.100 millones de yuanes, alrededor de 107.000 millones de dólares, superando en facturación a Tesla. Su beneficio neto fue de unos 40.000 millones de yuanes, unos 5.600 millones de dólares, y vendió aproximadamente 4,3 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

Mucho volumen y márgenes ajustados

BYD demuestra que se puede ganar mucho dinero en total aunque el beneficio por unidad sea relativamente bajo. Su estrategia pasa por fabricar a gran escala, controlar la batería —el componente más caro de un coche eléctrico— y presionar a la competencia con precios muy agresivos.

La compañía china elevó su beneficio anual un 34% en 2024 y su margen bruto en automóviles y productos relacionados alcanzó el 22,3%. Aun así, la guerra de precios en China sigue siendo durísima y obliga a todos los fabricantes a hilar muy fino.

Ford, GM, Stellantis y Nissan: cuando vender no basta

No todos los grandes fabricantes están en positivo de forma cómoda. En los últimos ejercicios, varias marcas tradicionales han sufrido por costes industriales, menor demanda, problemas de inventario o inversiones en electrificación que todavía no generan retornos suficientes.

El Center of Automotive Management señalaba que Tesla y General Motors habían sufrido caídas importantes de rentabilidad, mientras Ford mejoraba ligeramente. También apuntaba que Nissan y Stellantis llegaron a registrar pérdidas significativas en el primer semestre de 2025.

En estos casos, la explicación suele estar en una mezcla de factores: exceso de capacidad productiva, descuentos para mover stock, altos costes de desarrollo, dependencia de mercados concretos y una transición al coche eléctrico que está siendo más cara y lenta de lo previsto.

El coche eléctrico ha cambiado la forma de ganar dinero

La electrificación ha alterado por completo las reglas del sector. Antes, los fabricantes tradicionales podían amortizar plataformas durante muchos años, compartir motores entre modelos y mantener márgenes relativamente estables. Ahora deben invertir al mismo tiempo en baterías, software, conectividad, conducción asistida, nuevas fábricas y cadenas de suministro más complejas.

El problema es que el cliente no siempre está dispuesto a pagar más. En Europa, muchos eléctricos siguen siendo caros. En China, la competencia ha empujado los precios a la baja. Y en Estados Unidos, los aranceles y los incentivos cambian el tablero con frecuencia.

Ganar dinero con eléctricos no es solo vender eléctricos

Para que un coche eléctrico sea rentable, no basta con venderlo. La marca necesita escala, baterías baratas, software propio, fábricas eficientes y una red de proveedores bien controlada. Por eso Tesla y BYD han tenido ventaja frente a muchos fabricantes tradicionales, aunque incluso ellos están sufriendo una presión creciente.

La gran pregunta para los próximos años es qué fabricantes podrán mantener márgenes positivos mientras electrifican sus gamas. Porque vender coches eléctricos con pérdidas puede servir durante un tiempo para ganar presencia, pero no es una estrategia sostenible a largo plazo.

El dato importante no es quién vende más, sino quién gana dinero de verdad

La industria del automóvil lleva años obsesionada con los rankings de ventas, pero cada vez tengo más claro que esa clasificación cuenta solo una parte de la historia. Vender millones de coches queda muy bien en una nota de prensa, pero si cada unidad deja poco margen —o directamente pérdidas— el problema tarde o temprano aparece.

Ferrari es un caso extremo y no se puede comparar directamente con Toyota, Volkswagen, BYD o Tesla. Pero sirve para recordar algo fundamental: el valor de marca, la eficiencia industrial y el control de costes son tan importantes como el volumen.

En el coche eléctrico, esta realidad se va a notar todavía más. Las marcas que sepan fabricar baterías baratas, reducir complejidad y vender software o servicios asociados tendrán ventaja. Las que simplemente cambien un motor térmico por una batería sin rediseñar su estructura de costes lo tendrán mucho más difícil.

Mi sensación es que estamos entrando en una etapa en la que habrá fabricantes que venderán más que nunca y, aun así, ganarán menos. Y eso puede ser más peligroso que una simple caída de matriculaciones.

Conclusión: la rentabilidad se ha convertido en la nueva batalla del automóvil

El beneficio por coche vendido se ha convertido en una de las métricas más reveladoras del sector. Ferrari demuestra el poder del lujo. BMW y Mercedes-Benz siguen defendiendo buenos márgenes, aunque con más presión. Volkswagen refleja las dificultades de los grandes grupos europeos. Tesla ha perdido parte de su ventaja inicial. Y BYD está demostrando que se puede construir un imperio con márgenes ajustados si se domina la escala y la cadena de suministro.

La próxima guerra del automóvil no será solo por vender más eléctricos. Será por venderlos ganando dinero.