El nuevo paso de la UE: coches capaces de reducir potencia si superas el límite de velocidad

Desde julio de 2024, cualquier coche nuevo que se venda en la Unión Europea debe equipar de serie el Asistente Inteligente de Velocidad, más conocido como ISA. Su función es sencilla sobre el papel: detectar el límite de la vía y avisar al conductor cuando lo supera. Pero el debate acaba de subir de nivel.

La posibilidad de que en el futuro estos sistemas no solo avisen, sino que también puedan limitar la potencia del vehículo usando datos de posicionamiento, mapas y sensores, abre una pregunta incómoda: ¿está la tecnología preparada para decidir cuándo un coche debe dejar de acelerar?

Europa mira más allá del aviso de velocidad: el coche podría intervenir por sí solo

El ISA ya forma parte del paquete de sistemas obligatorios de seguridad que la Unión Europea exige en los vehículos nuevos desde el 7 de julio de 2024. La Comisión Europea lo enmarca dentro de una estrategia más amplia para reducir la siniestralidad, junto a tecnologías como la frenada automática, el asistente de mantenimiento de carril o los registradores de datos de eventos.

Hasta ahora, su funcionamiento se basa principalmente en advertir al conductor mediante señales visuales, acústicas o hápticas cuando circula por encima del límite permitido. En algunos casos, también puede interactuar con el control de crucero o endurecer la respuesta del acelerador, aunque la normativa europea mantiene que el conductor debe conservar siempre el control de la velocidad del vehículo.

La novedad que empieza a plantearse es mucho más ambiciosa. Según informaciones recientes, se estaría estudiando una evolución del sistema basada en posicionamiento por satélite, mapas digitales de alta precisión y sensores del propio coche. Con esa información, el vehículo sabría en todo momento qué límite se aplica en la carretera por la que circula y, si detecta un exceso de velocidad, podría reducir automáticamente la potencia disponible.

Obviamente, como ya puedes imaginar, que el coche reduzca la potencia automáticamente puede suponer un alto riesgo en determinadas circunstancias y que en caso de ponerse en marcha este sistema, el cual estará lleno de polémica, deberán de estudiar todas las opciones posibles porque imagínate que estás en pleno proceso de adelantamiento y tu coche pierde al momento potencia dejando tu vehículo vendido en pleno proceso de adelantamiento con el riesgo que puede suponer... y esto es solo un ejemplo de los cientos de casos que podemos requerir contar con la potencia máxima del vehículo.

El gran problema: los sistemas ISA todavía fallan demasiado

La teoría suena lógica desde el punto de vista de la seguridad vial. El exceso de velocidad sigue siendo uno de los grandes factores de riesgo en carretera, y un coche capaz de impedir aceleraciones indebidas podría evitar accidentes. Sin embargo, la realidad tecnológica no es tan limpia.

Thatcham Research ha puesto el foco precisamente en la fiabilidad de estos asistentes. El organismo británico ha probado sistemas ISA en condiciones reales y advierte de que la metodología actual de homologación no refleja del todo lo que vive un conductor durante un trayecto normal. Hoy, la evaluación se calcula en función de la precisión a lo largo de una distancia recorrida, pero eso puede ocultar errores justo en el momento más delicado: cuando cambia el límite de velocidad.

La diferencia es importante. En sus pruebas, el vehículo con peor resultado alcanzó un 91,3% de precisión con el método actual, pero cayó al 74,3% cuando se midió cada cambio de límite como un evento independiente. Traducido a la carretera, el sistema se equivocaba aproximadamente una de cada cuatro veces al interpretar un nuevo límite. Incluso el mejor coche analizado pasó de un 98,39% a un 90,3% con esta medición más exigente.

Un aviso molesto no es lo mismo que una intervención automática

Que el coche emita un pitido por error resulta incómodo. Que reduzca potencia en una situación equivocada ya es otra historia. Thatcham Research detectó lecturas falsas de 5, 10, 15 y hasta 100 mph, valores que no encajan con límites legales en Reino Unido. El riesgo, por tanto, no está solo en que el sistema se equivoque, sino en qué consecuencias tendría ese fallo si el vehículo pudiera actuar físicamente sobre la aceleración.

Además, el ISA actual ya genera rechazo entre muchos conductores por sus avisos insistentes y porque suele reactivarse cada vez que se arranca el coche. Si la siguiente fase pasa de “avisar” a “corregir”, la aceptación social dependerá casi por completo de que el sistema sea mucho más preciso, más transparente y menos intrusivo.

La seguridad no puede ir por delante de la fiabilidad

La idea de reducir accidentes mediante tecnología tiene todo el sentido, pero Europa debe ir con mucho cuidado. Un asistente que se equivoca de vez en cuando puede ser tolerable si solo informa. No lo es tanto si empieza a tomar decisiones que afectan directamente a la aceleración del coche.

Antes de imponer una limitación automática basada en GPS y mapas, los fabricantes y reguladores deberían resolver tres puntos: precisión real en carretera, actualización constante de los límites y una forma clara de que el conductor entienda qué está haciendo el vehículo. La seguridad vial no se gana solo añadiendo capas de software; se gana cuando el conductor confía en ellas.

Por ahora no hay una obligación oficial para implantar un limitador automático por satélite. Lo que sí parece evidente es que el ISA seguirá evolucionando. La pregunta es si lo hará como una ayuda inteligente o como otro sistema que muchos conductores intentarán desconectar en cuanto arranquen el coche. ¿Y tú qué opinas de esto?