El óxido salpica a los coches eléctricos chinos: MG y BYD se enfrentan a una vieja pesadilla europea
Durante años, hablar de óxido en coches era casi sinónimo de mirar hacia Italia. Alfa Romeo, Fiat o Lancia arrastraron durante décadas una fama incómoda por su sensibilidad a la corrosión. Sin embargo, en pleno 2026, ese viejo tópico empieza a cambiar de protagonistas.
Ahora son algunos modelos chinos, especialmente eléctricos de MG y BYD, los que han generado conversaciones entre propietarios por la aparición de óxido en vehículos relativamente recientes. No estamos ante una crisis generalizada, pero sí ante una alerta importante en un momento en el que las marcas chinas quieren convencer a Europa de que no solo son competitivas en precio, sino también en calidad y durabilidad.
El óxido vuelve al debate: ahora con coches eléctricos chinos en el punto de mira
La expansión de los fabricantes chinos en Europa ha sido meteórica. Precios ajustados, buen equipamiento, autonomías cada vez más competitivas y una presencia creciente en concesionarios han permitido a marcas como MG y BYD ganar terreno con rapidez.
Pero esa misma velocidad también tiene una cara menos cómoda: cuando un fabricante crece muy deprisa, cualquier problema de calidad se amplifica. Y la corrosión es uno de esos temas que preocupan especialmente al comprador europeo, sobre todo en países con inviernos duros, humedad elevada o carreteras tratadas con sal.
En los últimos meses han aparecido testimonios de propietarios de modelos como los MG ZS EV, MG4 y MG5 que hablan de óxido superficial en zonas como los bajos, soldaduras, pasos de rueda, largueros o piezas expuestas del chasis. La propia documentación de MG especifica que su garantía anticorrosión de 7 años es una garantía de anti-perforación, es decir, cubre la corrosión que llega a atravesar los paneles de la carrocería, no necesariamente cualquier resto de óxido superficial visible en los bajos del vehículo.
La diferencia clave: óxido superficial no es lo mismo que perforación
Este matiz es fundamental. Para muchos usuarios, ver óxido en un coche nuevo o con pocos años de uso resulta inaceptable. Para una garantía, en cambio, no siempre es tan sencillo.
La mayoría de coberturas anticorrosión de los fabricantes no están pensadas para cubrir cualquier punto de oxidación superficial. Normalmente entran en juego cuando existe corrosión desde dentro hacia fuera y se produce una perforación real del panel. En el caso de MG, esa distinción queda reflejada en sus condiciones de garantía, donde se habla específicamente de perforación por corrosión.
Ahí es donde nace buena parte del malestar de algunos propietarios: el coche puede presentar señales visibles de óxido, pero no cumplir todavía los requisitos para que la marca lo considere una reparación cubierta por la garantía anticorrosión.
Reino Unido y Alemania, territorios especialmente sensibles
Los casos parecen tener más visibilidad en mercados como Reino Unido o Alemania. No es casualidad. Son países donde la combinación de lluvia, humedad, bajas temperaturas y sal en carretera durante el invierno crea un entorno especialmente agresivo para cualquier vehículo.
En ese contexto, algunos usuarios recomiendan aplicar tratamientos anticorrosión adicionales tras la compra, sobre todo en los bajos. No es una práctica nueva: en regiones frías o costeras se lleva haciendo durante décadas, incluso con coches de marcas europeas, japonesas o coreanas. La diferencia es que ahora afecta a modelos que muchos compradores perciben como “nuevos” en el mercado y que todavía están construyendo su reputación.
BYD Atto 3: casos puntuales, pero con respuesta rápida
BYD tampoco ha quedado completamente al margen de esta conversación. El BYD Atto 3, uno de sus eléctricos más importantes fuera de China, ha protagonizado casos de óxido en Australia y Nueva Zelanda. En uno de los episodios más comentados, un propietario neozelandés tuvo que reparar y repintar una parte importante del vehículo, una intervención valorada en varios miles de euros y asumida por la marca.
Según los testimonios recogidos en la zona, el origen podría estar relacionado con la preparación del metal antes de la pintura en determinadas unidades iniciales. También se han planteado otras causas posibles, como impactos de gravilla, arañazos no reparados, exposición al ambiente marino o condiciones de uso especialmente exigentes.
La parte positiva para BYD es que varios propietarios han destacado la respuesta de la marca y de sus distribuidores. En Nueva Zelanda, BYD comunicó que sus vehículos están protegidos con procesos de fabricación avanzados y que los clientes pueden acudir a la red oficial si detectan problemas. La marca también defendió que sus modelos cumplen estándares internacionales elevados de protección anticorrosión.
No todos los casos apuntan a un problema generalizado
Conviene poner el asunto en perspectiva. Que existan unidades con óxido no significa que todos los MG o BYD vayan a sufrir corrosión prematura. De hecho, también hay propietarios de Atto 3 con dos o tres años de uso, incluso en zonas costeras, que no han detectado ningún problema.
En el caso de BYD, algunos testimonios apuntan a que los casos podrían estar concentrados en lotes iniciales. Además, la garantía general de BYD en Nueva Zelanda contempla 6 años o 150.000 kilómetros para el vehículo, con coberturas superiores para batería y sistema de propulsión.
El precio abre la puerta, pero la durabilidad mantiene al cliente
La ofensiva china en Europa es una de las sacudidas más importantes que ha vivido el automóvil en décadas. MG y BYD han llegado con productos competitivos, eléctricos bien equipados y precios que han obligado a reaccionar a muchos fabricantes tradicionales. Pero el verdadero examen no se aprueba en el configurador, sino con el paso del tiempo.
El óxido es un enemigo silencioso para cualquier marca. Puede empezar como una mancha pequeña en los bajos, pero termina afectando a la percepción de calidad de todo el coche. Y en un mercado tan emocional como el europeo, la reputación vale casi tanto como la autonomía o el precio.
No creo que estos casos sean suficientes para hablar de un problema estructural en todos los eléctricos chinos. Sería injusto. Pero sí son un aviso claro: las marcas que quieran conquistar Europa tienen que cuidar los detalles invisibles con la misma obsesión que cuidan las pantallas, la conectividad o la autonomía homologada.
Porque el comprador puede perdonar un software mejorable. Puede aceptar una red de talleres todavía en expansión. Pero ver óxido en un coche moderno, especialmente si es casi nuevo, es mucho más difícil de digerir.
