Nio pone fin a la producción de su ambiciosa batería de 150 kWh: demasiada capacidad, poco interés
NIO opta por pausar de forma temporal la producción de su batería de estado semi sólida y aquí te explicamos los motivos
Lo que prometía ser una revolución en la autonomía de los vehículos eléctricos ha terminado siendo una apuesta fallida. Nio, uno de los fabricantes chinos más innovadores en electromovilidad, ha confirmado que ha cesado la producción de su batería de 150 kWh con tecnología semisólida apenas unos meses después de haber iniciado su fabricación en serie.
Según declaraciones de su fundador y CEO, William Li, la falta de demanda real por parte de los usuarios ha sido determinante para esta decisión.
De gran promesa tecnológica a realidad comercial insostenible
Presentada como una solución de vanguardia, esta batería de 150 kWh empleaba un electrolito semisólido de tipo gel, desarrollado junto a la empresa china WeLion, con la ambición de alcanzar autonomías superiores a los 1.000 kilómetros bajo el ciclo de homologación CLTC. Se trataba de un avance significativo frente a las baterías convencionales de 70, 75 y 100 kWh que Nio había ofrecido hasta la fecha, y se integraba plenamente en su red de estaciones de intercambio de batería (“power swap”), uno de los pilares del modelo de negocio de la compañía.
Sin embargo, a pesar del entusiasmo inicial, la realidad se impuso: el elevado coste de este sistema —cuya suscripción mensual resultaba difícilmente justificable— y el escaso uso por parte de los conductores obligaron a la empresa a frenar la producción tras apenas unos centenares de unidades ensambladas en su planta de Nanjing, provincia de Jiangsu.
“La gente no la usa”: la fría acogida de los clientes
En una entrevista concedida al portal Electric Vehicles, William Li explicó que, aunque inicialmente ofrecieron la posibilidad de actualizar temporalmente las baterías de sus vehículos a la versión de 150 kWh mediante su servicio de suscripción, la mayoría de usuarios no optaron por esta opción. “Descubrimos que, en realidad, no la utilizan tanto como esperábamos”, comentó el directivo. Además, subrayó que el coste añadido tampoco resultaba rentable desde la perspectiva de la empresa ni satisfacía una necesidad clara del cliente.
La conclusión es rotunda: el uso marginal no justifica el elevado coste de producción ni de mantenimiento de esta batería. Y es que, según datos de la propia compañía, el 97 % de los usuarios en China sigue optando por la batería de 75 kWh, incluso teniendo disponible la de 100 kWh. El motivo, como explica Li, es claro: la extensa red de más de 3.500 estaciones de recambio que Nio ha desplegado en el país hace innecesario disponer de autonomías tan elevadas.
Recuerda que puedes leer nuestro completo artículo sobre el tipo de baterías que existen para coches eléctricos en la actualidad y sus puntos fuertes y débiles.
Una batería tan cara como un coche completo
Otro factor que ha jugado en contra ha sido el precio. Esta batería semisólida no solo era compleja de fabricar, sino que también elevaba el coste del conjunto del vehículo de forma considerable. De hecho, en 2023, el presidente y cofundador de Nio, Qin Lihong, llegó a comparar su precio con el de un modelo completo de la marca, como el ET5, que en aquel momento arrancaba en China desde los 298.000 yuanes (aproximadamente 38.900 euros). Esta equivalencia evidencia lo inviable que resultaba el producto para el gran público, incluso dentro del modelo de “batería como servicio” (BaaS) que defiende la marca.
Sin futuro en Europa
La cancelación de la producción también tiene implicaciones en los planes internacionales de Nio. Según ha confirmado la propia compañía, la batería de 150 kWh no llegará al mercado europeo. Además del escaso interés demostrado en China, introducirla en Europa implicaría nuevas pruebas de homologación, certificación técnica y adaptación a las normativas locales, lo que elevaría aún más los costes y alargaría los plazos. Con un mercado europeo que valora más la eficiencia y el precio competitivo que la autonomía extrema, la jugada no tenía sentido desde ningún ángulo.
El mensaje para el sector: no siempre más es mejor
La retirada prematura de esta batería es una señal clara para toda la industria del coche eléctrico. Apostar por cifras de autonomía espectaculares no siempre se traduce en éxito comercial, especialmente si el coste adicional no viene acompañado de un beneficio tangible en el día a día del conductor.
La estrategia de Nio seguirá centrada en mejorar su infraestructura de recambio y optimizar sus actuales baterías de 75 y 100 kWh, que han demostrado ser más que suficientes para la mayoría de trayectos, especialmente en entornos urbanos o de distancias medias. La marca parece haber comprendido que la combinación de una buena red de intercambio, una autonomía razonable y una estructura de precios asequible tiene más valor para el cliente que alcanzar hitos técnicos poco aplicables en la práctica.
