Tal vez no los recuerdes: cinco coches eléctricos que cumplen 30 años en 2026

Hace 30 años, hablar de coches eléctricos no significaba pensar en autonomías de 500 kilómetros, recargas ultrarrápidas o pantallas gigantes en el salpicadero. A mediados de los años 90, la movilidad eléctrica era todavía un territorio experimental, impulsado por normativas de emisiones, proyectos piloto y fabricantes que probaban tecnologías que hoy damos por sentadas.

En 2026 se cumplen tres décadas de una generación de eléctricos que, aunque para muchos han quedado casi olvidados, ayudaron a sentar las bases del coche eléctrico moderno. Algunos fueron alquilados en cantidades muy limitadas, otros se usaron en flotas públicas o empresas, y unos pocos demostraron que las baterías de litio y níquel-metal hidruro podían tener futuro mucho antes de que Tesla, el Nissan LEAF o los SUV eléctricos actuales dominaran la conversación.

Cinco coches eléctricos de los 90 que fueron más importantes de lo que parece

La historia del coche eléctrico no empezó con los modelos actuales. En 1996, varios fabricantes ya estaban probando soluciones muy avanzadas para su época. General Motors, Nissan, Citroën, Honda y Toyota lanzaron o prepararon vehículos eléctricos que hoy parecen modestos, pero que en su momento fueron auténticos laboratorios rodantes.

General Motors EV1: el eléctrico que se convirtió en leyenda

El General Motors EV1 es, probablemente, el coche eléctrico más famoso de los años 90. No por sus ventas, porque nunca fue un modelo de gran volumen, sino por todo lo que representó. Llegó en 1996 como un coche diseñado desde cero para ser eléctrico, algo muy poco habitual en aquella época.

Su carrocería aerodinámica, su diseño de dos plazas y su planteamiento futurista lo diferenciaban claramente de los coches convencionales. Las primeras unidades utilizaban baterías de plomo-ácido, mientras que las versiones posteriores incorporaron baterías de níquel-metal hidruro, con una capacidad superior y una autonomía mucho más razonable para la época. El EV1 se produjo entre 1996 y 1999 y se ofreció principalmente mediante leasing, no como una venta tradicional al cliente final.

Con una potencia cercana a los 137 CV y una autonomía que, según versión y condiciones, podía moverse aproximadamente entre 100 y más de 200 kilómetros, el EV1 demostró que un eléctrico podía ser silencioso, rápido y tecnológicamente avanzado. Su final, con muchas unidades retiradas y destruidas tras la cancelación del programa, lo convirtió en símbolo de una oportunidad perdida.

Nissan Prairie Joy EV: el eléctrico que se adelantó con baterías de litio

El Nissan Prairie Joy EV no tuvo la fama del EV1, pero su importancia técnica fue enorme. Nissan lo presentó como uno de los primeros eléctricos de producción en utilizar baterías de ion-litio, una tecnología que décadas después se convertiría en el estándar de la industria.

Este monovolumen eléctrico estaba pensado para un uso práctico, más familiar y funcional que emocional. Nissan comenzó el alquiler del Prairie Joy EV a empresas en 1997, aunque el proyecto nació en 1996 dentro de su estrategia de investigación en movilidad cero emisiones. La propia marca lo destaca como el primer coche eléctrico comercial con batería de ion-litio.

Su producción fue muy limitada, pero sirvió para validar algo fundamental: las baterías de litio podían funcionar en un vehículo real, no solo en prototipos o ensayos de laboratorio. Visto con perspectiva, el Prairie Joy EV fue una pieza clave en el camino que acabaría llevando a Nissan al LEAF años más tarde.

Citroën Saxo Electrique: el urbano eléctrico europeo antes de tiempo

Mientras en Estados Unidos y Japón se probaban eléctricos muy avanzados, en Europa Citroën apostó por una fórmula más sencilla y cercana: convertir un utilitario en coche eléctrico. El resultado fue el Citroën Saxo Electrique, un pequeño urbano pensado para trayectos diarios, flotas municipales y usuarios que necesitaban moverse por ciudad sin emisiones locales.

El Saxo Electrique ofrecía una velocidad máxima de unos 91 km/h y una autonomía aproximada de 75 a 80 kilómetros, cifras modestas hoy, pero suficientes para muchos desplazamientos urbanos de los años 90. Estaba disponible con carrocerías de tres y cinco puertas, lo que lo hacía más práctico que otros eléctricos experimentales de su época. 

Su planteamiento era muy distinto al del EV1. No buscaba parecer una nave espacial ni reinventar el automóvil, sino demostrar que un coche pequeño, conocido y relativamente asequible podía electrificarse. En cierto modo, anticipaba el concepto de muchos eléctricos urbanos que llegarían años después.

Honda EV Plus: el primer gran eléctrico de Honda

El Honda EV Plus fue otro de esos coches que llegaron demasiado pronto. Honda trabajó durante años en prototipos eléctricos antes de lanzar este modelo, y en enero de 1996 ya había aprobado su producción, aunque las primeras unidades llegaron en 1997. Fue especialmente relevante porque prescindía de las baterías de plomo-ácido y apostaba por una batería de níquel-metal hidruro de 28,7 kWh.

El EV Plus era un pequeño monovolumen de tres puertas, con espacio para cuatro ocupantes y un diseño muy peculiar. Su motor eléctrico entregaba 49 kW, unos 67 CV, y la autonomía homologada en Estados Unidos se situaba en torno a los 130 kilómetros, aunque podía variar mucho según el uso. 

Honda lo utilizó como escaparate tecnológico y como respuesta a las exigencias de California sobre vehículos de cero emisiones. Sin embargo, su vida comercial fue muy corta. La marca acabó centrando buena parte de sus esfuerzos en los híbridos, especialmente con el Honda Insight, que llegó poco después.

Toyota RAV4 EV: un SUV eléctrico cuando casi nadie hablaba de SUV eléctricos

El Toyota RAV4 EV es quizá uno de los casos más curiosos de esta lista. Hoy los SUV eléctricos son una de las categorías más importantes del mercado, pero Toyota ya había llevado esa idea a la práctica en 1996 con el RAV4L EV. La marca anunció en julio de ese año el inicio de ventas limitadas en Japón a partir del 1 de septiembre de 1996, equipado con baterías de níquel-metal hidruro. 

El modelo ofrecía una propuesta mucho más útil que la de otros eléctricos de la época: carrocería elevada, cinco puertas y una autonomía que en sus versiones posteriores se situó alrededor de los 150 kilómetros bajo medición EPA. La primera generación del RAV4 EV se ofreció en programas limitados y más adelante llegó a venderse o alquilarse en California, donde consiguió una pequeña pero fiel comunidad de usuarios.

Lo más llamativo es que muchas unidades siguieron funcionando durante años, en parte gracias a la durabilidad de sus baterías NiMH. En retrospectiva, el RAV4 EV fue una demostración temprana de que el coche eléctrico no tenía por qué limitarse a pequeños urbanos o prototipos de dos plazas.

Eran lentos, caros y limitados, pero abrieron el camino

Estos cinco coches no cambiaron el mercado de forma inmediata. Sus autonomías eran reducidas, las infraestructuras de recarga eran casi inexistentes y la mayoría de programas dependían de flotas, leasing o ventas muy controladas. Pero todos aportaron algo importante.

El EV1 demostró que un eléctrico podía ser deseable y avanzado. El Prairie Joy EV anticipó el dominio de las baterías de litio. El Saxo Electrique llevó la electrificación a un coche urbano europeo. El Honda EV Plus validó soluciones de batería más modernas. Y el Toyota RAV4 EV enseñó que incluso un SUV podía funcionar con cero emisiones locales mucho antes de que el mercado estuviera preparado.

La industria tuvo el futuro delante y no supo qué hacer con él

Mirar estos coches en 2026 deja una sensación extraña. Por un lado, es evidente que la tecnología todavía no estaba madura: las baterías eran caras, pesadas y limitadas. Pero, por otro, sorprende comprobar cuántas ideas actuales ya estaban presentes hace 30 años.

El caso del Toyota RAV4 EV es especialmente llamativo. Hoy cualquier fabricante quiere tener un SUV eléctrico competitivo, pero Toyota ya había probado esa fórmula cuando el mercado ni siquiera sabía que la necesitaba. Lo mismo ocurre con Nissan y sus baterías de litio: aquello parecía una rareza técnica, y ahora es el corazón de casi todos los eléctricos modernos.

La gran diferencia es que entonces faltaba convicción industrial. Muchos de estos coches nacieron más por presión regulatoria que por una apuesta comercial real. Fueron proyectos brillantes, sí, pero también demasiado aislados. Quizá por eso merece la pena recordarlos: no fueron simples experimentos olvidados, sino señales tempranas de un cambio que tardó demasiado en llegar.