BYD desafía a Tesla: cubrirá los accidentes de su conducción asistida urbana
BYD acaba de mover ficha en uno de los puntos más delicados de la conducción asistida: la responsabilidad en caso de accidente. La marca china ha anunciado una nueva cobertura para su sistema de conducción inteligente “God’s Eye”. En la práctica, con esta cobertura, busca eliminar buena parte del miedo del usuario a activar estas funciones en ciudad.
La medida llega en un momento clave. Mientras Tesla, Huawei, Xpeng, Nio y otros fabricantes chinos aceleran en la carrera por la conducción asistida avanzada, BYD quiere diferenciarse no solo por ofrecer tecnología. Además, quiere asumir las consecuencias económicas si algo sale mal bajo determinadas condiciones de uso.
BYD promete cubrir los accidentes con su conducción asistida urbana
Durante su evento de estrategia inteligente celebrado el 28 de mayo de 2026, BYD anunció una nueva política de garantía para sus sistemas “God’s Eye” A y B. Según la compañía, esta cobertura se aplicará a las funciones de asistencia urbana y se suma a la garantía que ya ofrecía para el aparcamiento inteligente de nivel L4. Reuters también recoge que BYD ha presentado esta iniciativa como una forma de reforzar la confianza de los usuarios en su tecnología de conducción asistida. El objetivo declarado por Wang Chuanfu es avanzar hacia “cero accidentes de tráfico”.
La cobertura se activará automáticamente para los nuevos propietarios desde la entrega del vehículo. En el caso de los clientes actuales, será necesario actualizar el coche mediante OTA a la versión “God’s Eye 5.0”. BYD ya había comenzado a desplegar este sistema tras superar los 2,3 millones de vehículos equipados con esta tecnología en China.
Un año de cobertura total para la asistencia urbana
La parte más llamativa del anuncio es que BYD cubrirá durante un año los accidentes con culpa cuando la función de conducción asistida urbana esté activa y se utilice conforme a la normativa. La garantía incluye tanto los daños del propio vehículo como los posibles daños materiales a terceros. Además, cubre las lesiones personales.
Además, la marca asegura que no será necesario contratar un seguro adicional específico de conducción inteligente. Tampoco habrá un límite máximo de indemnización y el uso de esta cobertura no afectará a la prima del seguro comercial del año siguiente. Es una diferencia importante frente a otras propuestas del mercado chino. En ellas, algunos fabricantes vinculan este tipo de protección a servicios de pago o promociones temporales.
BYD quiere convertir la confianza en una ventaja competitiva
Hasta ahora, uno de los grandes frenos de la conducción asistida avanzada no ha sido solo la tecnología, sino la duda del conductor: ¿quién paga si el coche comete un error mientras el sistema está funcionando?
BYD intenta responder a esa pregunta con una propuesta muy agresiva. La compañía no está diciendo que el coche sea autónomo en cualquier circunstancia. Sin embargo, está enviando un mensaje muy potente: si el usuario emplea el sistema dentro de las reglas establecidas, la marca asume el coste económico de determinados incidentes.
El movimiento recuerda a lo que BYD ya hizo con el aparcamiento autónomo L4. En 2025, la compañía anunció que asumiría la responsabilidad por los daños causados durante el uso de esa función de aparcamiento inteligente. Esta medida buscaba acelerar la adopción real de una tecnología que muchos usuarios tenían disponible, pero no siempre utilizaban.
Según los datos citados por la propia BYD, esa política habría disparado el uso efectivo del aparcamiento inteligente del 21% al 93%. Es decir, cuando el cliente deja de temer el coste de un posible fallo, empieza a usar mucho más la tecnología.
God’s Eye B cuesta unos 1.500 euros en China
El sistema “God’s Eye B” tiene actualmente un precio de 12.000 yuanes en China, lo que equivale aproximadamente a 1.520 euros al cambio actual. Esta cifra procede de la subida anunciada por BYD a finales de abril de 2026. En ese momento elevó el coste de la opción desde 9.900 yuanes hasta 12.000 yuanes en varios modelos de sus gamas Dynasty, Ocean y Fang Cheng Bao.
La subida se justificó por el encarecimiento de determinados componentes de memoria, aunque BYD mantiene una estrategia muy distinta a la de otros rivales. Su objetivo es democratizar la conducción asistida avanzada y llevarla a coches de precio cada vez más contenido.
Tesla y Huawei quedan en otra posición
La comparativa con Tesla y Huawei ayuda a entender la agresividad de BYD. En China, el paquete de conducción asistida de Tesla, conocido internacionalmente como FSD supervisado, ha tenido un precio de 64.000 yuanes, unos 8.120 euros. Además, Tesla sigue pendiente de autorizaciones regulatorias para desplegar plenamente estas funciones en el país. Allí, su software ha tenido limitaciones específicas frente a otros mercados.
Huawei, por su parte, ofrece su sistema ADS Max con navegación urbana mediante compra única o suscripción. Las tarifas publicadas para su sistema avanzado incluían 36.000 yuanes, unos 4.570 euros. También ofrecían una suscripción de 720 yuanes al mes, alrededor de 91 euros, y 7.200 yuanes al año, unos 914 euros.
La diferencia no está solo en el precio. BYD intenta añadir una capa de confianza adicional: no basta con vender conducción asistida. Además, hay que convencer al usuario de que puede utilizarla sin miedo a quedar vendido ante un posible incidente.
BYD ha entendido mejor que nadie el verdadero miedo del usuario
La industria lleva años hablando de sensores, chips, lidar, inteligencia artificial y mapas de alta precisión. Todo eso importa, por supuesto. Pero BYD parece haber detectado algo mucho más simple: el usuario medio no se pregunta cuántos TOPS tiene el coche. Más bien se pregunta qué ocurre si el sistema falla y hay que pagar una reparación o una indemnización.
Ahí es donde esta garantía puede marcar un antes y un después. Si BYD consigue demostrar que su cobertura funciona de verdad, sin letra pequeña abusiva y sin complicaciones para el cliente, puede convertir la confianza en una ventaja comercial enorme.
También es una presión directa para Tesla, Huawei, Xpeng y el resto de fabricantes. A partir de ahora, no bastará con prometer una conducción asistida más inteligente. El usuario empezará a preguntar quién se hace cargo cuando esa inteligencia no sea suficiente.
