MG a la cabeza por las baterías de estado sólido, incluso por delante de Toyota
Toyota siempre ha apostado por dar el salto a las baterías de estado sólido, pero un fabricante chino se les ha adelantado
El gigante automovilístico chino SAIC Motor, conocido por ser la casa matriz de marcas como MG, ha dado un importante paso hacia el futuro de la movilidad eléctrica. Su socio tecnológico QingTao Energy ha puesto en marcha una línea de producción de baterías de estado sólido en la localidad de Anting, con el ambicioso objetivo de alcanzar la fabricación a gran escala en 2027. De cumplirse los plazos, se colocarían a la vanguardia de una de las revoluciones más esperadas del sector automovilístico.
Primeros ensayos y objetivos tecnológicos
La línea de ensamblaje ya está operativa, y se espera que las primeras celdas de muestra estén listas antes de que termine el año. Durante 2026 comenzarán las pruebas en vehículos, con la vista puesta en iniciar la producción comercial un año más tarde. La meta técnica no es menor: las nuevas celdas aspiran a alcanzar una densidad energética de 400 Wh/kg y 820 Wh/l, unas cifras que duplican ampliamente las capacidades de las baterías de litio convencionales actuales.
Uno de los aspectos que más ha llamado la atención es el rendimiento en condiciones extremas. Según la información revelada por QingTao, estas baterías han superado con éxito pruebas de seguridad rigurosas, incluyendo perforaciones con clavos y sobrecalentamientos a 200 ºC, sin signos de combustión ni explosión. Además, son capaces de mantener más del 90% de su capacidad incluso en entornos fríos, lo que las convierte en una solución ideal para climas adversos.
MG como punta de lanza
Aunque la comercialización masiva de estas baterías aún tardará un par de años, MG —la marca anglo-china bajo el paraguas de SAIC— ya ha comenzado a experimentar con una variante intermedia: las baterías semisólidas. El nuevo MG4 será el primer modelo en incorporar esta tecnología de forma accesible al gran público. Dotada de una batería fabricada también por QingTao, esta contiene apenas un 5% de electrolito líquido. Si bien su densidad energética se queda en unos modestos 180 Wh/kg, ofrece ciertas ventajas, como una autonomía un 13,8% superior frente a las LFP convencionales a temperaturas bajo cero (-7 °C).
Esta apuesta demuestra la voluntad del grupo de avanzar por fases hacia la electrificación avanzada, utilizando las semisólidas como puente hasta que la tecnología 100% sólida esté lista para el mercado.
El escenario internacional y la visión de los competidores
La carrera por las baterías de estado sólido no es nueva, pero hasta ahora ha estado dominada por la cautela. Empresas como Toyota llevan años investigando esta tecnología, conscientes de su enorme potencial: mayor densidad energética, tiempos de carga ultrarrápidos, durabilidad superior y comportamiento térmico mejorado. Sin embargo, los retos técnicos han ralentizado su desarrollo.
Toyota ha anunciado su intención de lanzar vehículos con esta tecnología a partir de 2027 o 2028, aunque reconoce que hasta 2030 su capacidad de producción será limitada a apenas 10.000 unidades anuales. De hecho, se especula con que su debut se producirá en el próximo superdeportivo eléctrico de Lexus, el LFR. Este modelo promete autonomías de hasta 1.000 km bajo ciclo WLTP y recargas del 10 al 80% en solo 10 minutos. Además, las baterías sólidas japonesas podrían multiplicar por cuatro la vida útil de las actuales.
En contraste, otros actores clave como CATL —el mayor fabricante mundial de baterías— se muestran escépticos. Su previsión es que la producción realmente masiva de celdas de electrolito sólido no llegará hasta bien entrada la próxima década.
¿Un paso adelante real o una carrera de fondo?
Con estos movimientos, SAIC y QingTao podrían adelantarse varios años a sus competidores. Si logran escalar su tecnología y contener los costes, estarían en posición de dominar el mercado antes de que los gigantes japoneses y coreanos puedan reaccionar. No obstante, todavía quedan muchas incógnitas por resolver: desde la fiabilidad de estas celdas en un uso prolongado, hasta su precio final y disponibilidad en modelos de volumen.
Por ahora, lo más razonable es pensar que su aplicación inicial será en vehículos premium o de baja tirada, como podría ser el caso del MG Cyberster, el deportivo eléctrico que representa la cúspide tecnológica de la marca.
