Qué coches eléctricos usarán baterías de sodio en 2026 y cuándo llegarán a Europa
Las baterías de sodio llevan años sonando como una alternativa prometedora al litio, pero 2026 puede ser el primer ejercicio en el que dejen de ser una simple prueba de laboratorio para entrar, aunque todavía con cautela, en coches eléctricos de producción.
La clave está en China. Allí, fabricantes como CATL, Changan, JAC o BYD están moviendo ficha para aplicar esta química en vehículos urbanos, berlinas eléctricas y soluciones de bajo coste. En Europa, sin embargo, su llegada no parece inmediata: lo más realista es pensar en 2027 o más adelante, salvo sorpresa en algún modelo chino importado.
Las baterías de sodio empiezan a llegar al coche eléctrico
Durante mucho tiempo, las baterías de sodio se han visto como una tecnología especialmente interesante para almacenamiento energético, bicicletas eléctricas o vehículos muy pequeños. Su gran ventaja es evidente: el sodio es mucho más abundante que el litio y permite reducir la dependencia de materiales críticos.
También tienen otros puntos fuertes. Funcionan mejor en climas fríos, pueden ofrecer una buena seguridad térmica y, cuando la producción escale, deberían ser más baratas que las baterías LFP. El gran inconveniente sigue siendo la densidad energética: almacenan menos energía por kilo, lo que las hace menos adecuadas para coches de gran autonomía.
Por eso, su primera gran oportunidad está en coches eléctricos urbanos, modelos asequibles y vehículos donde el precio pese más que recorrer 700 kilómetros con una carga.
Changan Nevo/Qiyuan A06: el primer gran candidato para 2026
El nombre más importante para 2026 es Changan. La marca china, junto a CATL, ha presentado un vehículo de producción con batería de sodio que debería llegar al mercado chino a mediados de 2026. La tecnología utilizada es la batería Naxtra de CATL, con una densidad energética anunciada de hasta 175 Wh/kg y una autonomía superior a 400 kilómetros en ciclo chino.
El modelo señalado es el Changan Nevo A06, conocido en China como Qiyuan A06. No hablamos de un pequeño cuadriciclo ni de un experimento, sino de una berlina eléctrica pensada para fabricación en serie. CATL asegura además que esta química mantiene un rendimiento muy superior al de las LFP en temperaturas extremas, una de sus grandes bazas para países con inviernos duros.
Eso sí, conviene ser prudentes: su lanzamiento inicial apunta claramente a China. Que llegue a Europa en 2026 parece poco probable.
JAC Yiwei: el pionero que abrió el camino
Antes de Changan, JAC ya había puesto en circulación modelos con baterías de sodio en China. El caso más conocido es el Yiwei EV/Huaxianzi, equipado con una batería de 23,2 kWh y una autonomía de 230 kilómetros CLTC. No es un coche pensado para grandes viajes, pero sí un ejemplo muy claro de hacia dónde puede ir esta tecnología: eléctricos urbanos baratos, sencillos y con un uso diario muy razonable.
JAC también ha trabajado con HiNa Battery, una compañía especializada en baterías de sodio que ya ha llevado esta química a los primeros coches eléctricos de producción.
BYD: mucho ruido, pero todavía sin un modelo europeo confirmado
BYD es otro nombre inevitable. Su filial FinDreams y Huaihai impulsan una gran planta de baterías de sodio en Xuzhou, con una capacidad prevista de 30 GWh anuales. El enfoque inicial parece estar más orientado a microcoches, vehículos pequeños y aplicaciones de bajo coste que a modelos europeos de gran volumen.
Durante años se ha especulado con una versión del BYD Seagull —en Europa, Dolphin Surf— equipada con batería de sodio. Pero, a día de hoy, no hay confirmación sólida de que el modelo vendido en Europa vaya a recibir esta química en 2026. Lo más sensato es verlo como una posibilidad a medio plazo, no como un lanzamiento garantizado.
¿Cuándo podrían llegar a Europa?
Europa no será el primer mercado. Las baterías de sodio llegarán antes a China porque allí están los fabricantes, la cadena de suministro, las homologaciones internas y una enorme demanda de eléctricos baratos.
Para Europa, el escenario más razonable es 2027 o 2028. Antes podrían aparecer unidades importadas o versiones muy concretas, pero no parece probable una adopción masiva en 2026. Además, las marcas tendrán que demostrar autonomía real en ciclo WLTP, durabilidad, comportamiento en carga rápida y costes competitivos frente a las actuales LFP, que ya están muy optimizadas.
Donde sí podrían encajar muy bien es en coches eléctricos de acceso, urbanos de menos de 25.000 euros y modelos destinados a flotas, carsharing o desplazamientos diarios. Ahí una batería de sodio con 250 o 350 kilómetros reales puede tener mucho más sentido que una batería de litio más cara.
