El volante del futuro con steer-by-wire se estrena en el Mercedes EQS

Mercedes-Benz quiere dar otro golpe de efecto en el coche eléctrico de lujo. La marca alemana ha confirmado que el EQS estrenará dirección steer-by-wire, un sistema que elimina la conexión mecánica tradicional entre el volante y las ruedas y la sustituye por una gestión electrónica. En la práctica, promete una conducción más precisa. Además, permite maniobras mucho más sencillas en ciudad y una sensación al volante completamente distinta a la de un coche convencional.

No se trata solo de una novedad técnica para presumir de innovación. Mercedes asegura que esta solución también cambia la vida a bordo: mejora el acceso al puesto de conducción, libera más sensación de espacio y permite montar un volante más compacto y achatado, con mejor visibilidad del cuadro. Además, el fabricante mantendrá la dirección electromecánica tradicional como alternativa. Por lo tanto, no será una imposición para todos los clientes del EQS.

Mercedes lleva el steer-by-wire al EQS y cambia por completo la relación entre conductor y coche

Mercedes-Benz prepara una de las evoluciones más profundas que ha vivido el EQS desde su lanzamiento. El nuevo sistema steer-by-wire prescinde de la unión física entre volante y tren delantero y la reemplaza por sensores, actuadores y unidades de control electrónicas que interpretan la orden del conductor en tiempo real. Según la firma, esto permite una respuesta más rápida y más intuitiva. Además, requiere menos esfuerzo, especialmente en maniobras de baja velocidad.

La mejora tiene especial sentido en una berlina eléctrica grande como el EQS. Medios que ya han podido probar prototipos del modelo explican que la reducción del giro entre topes hasta 170 grados evita tener que cruzar las manos o recolocar constantemente el agarre. Esto facilita mucho aparcar o moverse en espacios estrechos. Autocar, de hecho, sostiene que el coche gana una agilidad impropia de sus dimensiones cuando se combina esta tecnología con el eje trasero direccional de 10 grados.

Menos esfuerzo al aparcar y más estabilidad en carretera

Uno de los argumentos de Mercedes es que el nuevo sistema permite adaptar la desmultiplicación de la dirección según la situación. Dicho de otro modo: a baja velocidad el coche responde con más rapidez y exige menos movimiento de brazos. En autopista, en cambio, se prioriza una pisada más estable y una sensación de mayor aplomo. Esa convivencia entre confort y dinamismo ha sido, precisamente, uno de los grandes objetivos del desarrollo.

La marca también destaca otro punto importante: al desaparecer la conexión mecánica directa, se filtran mejor vibraciones y sacudidas procedentes del firme. Eso debería traducirse en un tacto más limpio en carreteras bacheadas. De este modo, no se renuncia al carácter de dirección preciso que Mercedes quiere conservar en sus modelos de gama alta.

Un volante más compacto para ganar espacio y visibilidad

El steer-by-wire no llega solo. Mercedes lo acompaña de un volante de formato más plano y compacto, muy cercano a un yugo (yoke), con el que pretende abrir visualmente el habitáculo y mejorar la visión de la instrumentación. La idea encaja con la filosofía del EQS: un interior de apariencia futurista, muy tecnológico y orientado a reforzar esa primera impresión premium nada más abrir la puerta.

Esta solución, además, hace más cómodo el acceso al coche y libera algo de espacio para las piernas. En un modelo que busca diferenciarse por confort, refinamiento y sensación de lounge rodante, no es un detalle menor. Eso sí, el diseño del volante seguirá generando debate. Esto ocurre porque este tipo de formato no convence a todo el mundo y ya ha despertado reacciones encontradas en otros fabricantes.

Mercedes rediseña el airbag para mantener la seguridad intacta

La gran dificultad de montar un volante tan compacto está en la seguridad. Al no existir un aro superior cerrado sobre el que “apoyar” el despliegue del airbag, Mercedes ha desarrollado una nueva arquitectura interna para dirigir su apertura de forma controlada. La marca sostiene que ha rediseñado el recorrido, el plegado y los puntos de sujeción para que el airbag mantenga una posición estable y repetible incluso con este nuevo diseño. Según la compañía, el sistema conserva los mismos estándares de retención y seguridad exigidos en la marca.

Más de un millón de kilómetros de pruebas para validar el sistema

Mercedes no ha querido presentar esta tecnología como un simple experimento. Antes de autorizar su llegada a producción, el fabricante afirma haber superado más de un millón de kilómetros de ensayos entre banco de pruebas, circuito y tráfico real. A eso suma una arquitectura redundante con dos vías de señal independientes, sensores de alta precisión y unidades de control específicas para asegurar que la capacidad de dirección se mantenga siempre disponible.

Incluso en un escenario de fallo extremo, la marca asegura que el vehículo podría seguir conservando control lateral gracias a la dirección del eje trasero y a intervenciones selectivas de frenado mediante el ESP. Es un mensaje clave, porque en una tecnología tan sensible como esta la confianza del conductor dependerá tanto del tacto al volante como de la percepción de seguridad.

Un movimiento clave en el aniversario de Mercedes-Benz

La llegada del steer-by-wire al EQS también tiene una lectura de imagen. Mercedes presenta esta ofensiva tecnológica en pleno contexto de celebración de sus 140 años de innovación, un aniversario con el que la firma quiere reforzar su papel histórico en la evolución del automóvil. En ese relato, el EQS vuelve a convertirse en escaparate de soluciones que más adelante podrían extenderse a otros modelos de la casa. Autocar apunta incluso a que esta tecnología podría terminar llegando a más eléctricos y, con el tiempo, a vehículos térmicos de la marca.

Dirección steer-by-Wire y volantes Yoke, algo que será común en un futuro

Mercedes-Benz ha entendido algo importante: en el coche eléctrico premium ya no basta con ofrecer más pantalla, más potencia o más autonomía. También hay que reinventar la experiencia de conducción. Y ahí el steer-by-wire puede ser una jugada mucho más relevante de lo que parece a primera vista.

Ahora bien, el éxito no dependerá solo de la ingeniería. Dependerá de si el conductor percibe este sistema como una mejora real en su día a día y no como otra extravagancia tecnológica. Sobre el papel, reducir el esfuerzo al maniobrar, ganar visibilidad y filtrar vibraciones tiene mucho sentido en un coche como el EQS. El reto estará en que ese volante compacto no reste naturalidad ni confianza en usos cotidianos. Si Mercedes ha logrado ese equilibrio, puede estar abriendo una nueva etapa en la dirección del automóvil.

Es cierto que este tipo de dirección conocida como steer-by-Wire no es una novedad de Mercedes-Benz. Ya hemos visto como muchos fabricantes han coqueteado con este tipo de dirección, como es el caso de Lexus e incluso Tesla. Que se sume ahora Mercedes-Benz a este tipo de dirección electrónica en vez de mecánica y apostar por volantes de tipo Yoke (como los del Tesla Model S y Model X), me hace pensar que en un futuro así serán los volantes de los futuros coches. Del mismo modo, el sistema de dirección steer-by-Wire será adoptado por las ventajas que ofrece respecto a la dirección actual y tradicional.