Tesla filtra nuevos datos del Model 2: batería LFP de 53 kWh y consumo récord de 8 kWh/100 km
Si dabas por muerto el proyecto del Tesla Model 2 barato, hoy tenemos motivos para darte esperanzas
La comunidad que sigue cada movimiento de Tesla vuelve a tener motivos para ilusionarse. Se ha destapado nuevas referencias internas que apuntan directamente al futuro modelo asequible de la compañía, el que muchos ya conocen como Model 2.
Lo interesante es que esta vez no hablamos solo de especulaciones. El código filtrado —PACK_53_LFP_NV9X— aporta pistas técnicas muy concretas sobre cómo será el eléctrico que debería rondar los 25.000 euros en Europa.
Un pack LFP de 53 kWh: menos tamaño, más lógica
La primera parte del código es bastante clara: batería LFP de 53 kWh. Tesla ya utiliza esta química de litio-ferrofosfato en versiones básicas del Tesla Model 3 y del Tesla Model Y en varios mercados.
La elección no sorprende. Las baterías LFP son más económicas por kWh, algo esencial en un coche que pretende romper la barrera psicológica del precio. Además, ofrecen una mayor estabilidad térmica y una vida útil más larga. A cambio, su densidad energética es inferior a las NCM, lo que obliga a optimizar cada kilogramo del conjunto.
Reducir la capacidad hasta 53 kWh encaja perfectamente en ese planteamiento. Frente a los más de 60 kWh útiles de las versiones de acceso actuales del Model 3, Tesla estaría afinando al máximo el equilibrio entre autonomía real, peso y coste estructural. Menos batería significa menos masa, y menos masa abre la puerta a una ingeniería más ligera en todo el vehículo.
NV9X: una plataforma completamente nueva
La segunda parte del código, NV9X, es incluso más reveladora. No corresponde a ninguna de las arquitecturas actuales de la marca. Todo apunta a que Tesla no reutilizará sin más la base del Model 3 o del Model Y, sino que estaría desarrollando una plataforma específica desde cero.
Eso cambia radicalmente el enfoque. No sería un Model 3 simplificado, sino un coche concebido desde el inicio con un objetivo claro: reducir costes sin comprometer eficiencia.
En este contexto, es lógico pensar en una estructura con menos piezas, integración estructural del pack de baterías y un uso aún más agresivo de grandes fundiciones, como ya vimos en el Tesla Model Y. La diferencia es que aquí todo estaría diseñado alrededor de una batería más pequeña y de un consumo extremadamente bajo.
El dato que lo cambia todo: menos de 130 Wh por milla
El código incluye otro detalle clave: wh_mi_target_sub_130. Traducido, significa un objetivo de consumo inferior a 130 Wh por milla. En sistema europeo, estaríamos hablando de aproximadamente 8,1 kWh a los 100 kilómetros.
Para entender la magnitud: incluso los eléctricos más eficientes del mercado rara vez bajan de 13-15 kWh/100 km en uso mixto real. Lograr cifras cercanas a 8-10 kWh/100 km sería directamente revolucionario.
Si Tesla consigue moverse en torno a esos valores, una batería de 53 kWh permitiría autonomías teóricas de entre 350 y 400 kilómetros sin necesidad de un pack de gran tamaño. Eso supone reducir costes, simplificar el vehículo y mejorar la eficiencia global del sistema.
La eficiencia como prioridad absoluta
La clave no sería solo la química LFP, sino el planteamiento integral. Diseñar un coche desde cero con una batería más contenida obliga a repensarlo todo: aerodinámica, peso, tamaño, potencia y equipamiento.
Tesla ya ha demostrado que puede optimizar procesos industriales y simplificar estructuras. En este caso, el objetivo parece aún más ambicioso: eficiencia antes que prestaciones, racionalización antes que sofisticación innecesaria.
Si la plataforma NV9X realmente apuesta por una arquitectura simplificada, con menos cableado, integración estructural avanzada y máxima automatización en producción, el impacto en costes podría ser notable. Y en el segmento de los 25.000 euros, cada euro cuenta.
Calendario y contexto
El lanzamiento no se espera antes de 2027, pero las piezas técnicas empiezan a encajar. Para una compañía que necesita revitalizar su gama y ampliar su base de clientes en Europa, este modelo puede convertirse en el pilar estratégico de la próxima década.
Si el objetivo de consumo se confirma en condiciones reales, Tesla no solo lanzaría un eléctrico asequible, sino probablemente uno de los más eficientes del mercado en términos absolutos.
El Tesla Model 2, el eléctrico que todos esperamos
Si Tesla logra acercarse siquiera a esos 8-10 kWh/100 km en uso real, estaremos ante algo más que un coche barato. Estaríamos ante un cambio de paradigma.
La industria lleva años aumentando el tamaño de las baterías para compensar ineficiencias estructurales. Tesla, en cambio, podría optar por el camino inverso: hacer el coche más ligero, más simple y más inteligente en su concepción.
Personalmente, creo que la clave no será tanto el precio final —que también— sino demostrar que la eficiencia extrema es viable en un coche de gran volumen. Si el proyecto NV9X cumple lo que sugiere ese código interno, podría convertirse en el verdadero punto de inflexión que Tesla necesita para recuperar impulso en Europa, algo que no lo vamos a negar, Tesla lo necesita y mucho tras un 2025 bastante crítico en cuanto a cifras de ventas y viéndose superado por BYD.
