El FSD de Tesla no lo quiere ningún fabricante del motor, o eso dice Elon Musk
Tesla ofreció la posibilidad de implementar la tecnología FSD (Full Self-Driving) a algunos fabricantes del motor, pero nadie aceptó la propuesta. ¿Por qué?
Durante años, el relato optimista en torno a Tesla, Inc. no solo se ha centrado en su papel como fabricante de vehículos eléctricos, sino en su ambición de convertirse en una empresa de “inteligencia artificial y robótica”, con su primer robot siendo un coche autónomo. Pero ahora ─según declaraciones recientes de Elon Musk─ ese relato ha sufrido un duro revés: otras marcas automovilísticas no tienen interés en licenciar su sistema de conducción autónoma Full Self‑Driving (FSD).
Musk admitió en la plataforma X (antes Twitter) que, pese a que Tesla ofreció licenciar su tecnología FSD, la industria tradicional simplemente “no la quiere”. Afirmó que, cuando alguna automovilística se acerca, lo hace para un programa muy limitado, “en 5 años”, con condiciones que califica de “inviables” o “poco operativas” para Tesla.
Desde el punto de vista histórico, la estrategia de Tesla partía de que su ventaja en el software de conducción autónoma era tan grande que las marcas tradicionales se verían obligadas a licenciar FSD para mantenerse competitivas. Musk ya había declarado en 2021 que existían “discusiones preliminares” para licenciar el sistema a otros fabricantes, y en 2023 señaló que Tesla estaba “dispuesta a licenciar Autopilot/FSD u otra tecnología Tesla” a la competencia. Incluso en abril de 2024 dijo estar en conversaciones con “un gran fabricante automovilístico” para cerrar un acuerdo ese mismo año. Ahora queda claro que ese acuerdo no se materializó.
Un dato que ayuda a entender la situación: el Ford Motor Company, liderado por su consejero delegado Jim Farley, confirmó que había hablado con Tesla, pero optaba por seguir otro camino. Farley declaró que consideraba que la propuesta de Waymo LLC (“Waymo”) era superior, en especial por su enfoque que incluye sensores LiDAR, frente al sistema exclusivo de cámaras que emplea Tesla. En consecuencia, las negociaciones entre Tesla y Ford (u otros grandes fabricantes) se mostraron, a su juicio, poco convincentes.
El fondo del asunto parece radicar en la diferencia de cultura tecnológica y de validación de seguridad. Las automovilísticas tradicionales siguen modelos de desarrollo estrictos (“modelo V” de exigencia, verificación y validación de requisitos) donde, por ejemplo, cuando una marca como Mercedes‑Benz lanza un sistema de nivel 3, acepta también la plena responsabilidad legal sobre el vehículo cuando el sistema está activo. En cambio, Tesla ha adoptado una estrategia mucho más agresiva: desplegar versiones “beta” (ahora llamadas “Supervised”) en sus usuarios para que sean ellos quienes validen la tecnología. Esa aproximación ha derivado en numerosas investigaciones federales y litigios.
Por ejemplo, este mes Tesla acordó una solución extrajudicial en la demanda James Tran vs. Tesla, que abordaba un accidente en un Model Y en modo Autopilot que impactó contra un vehículo policial inmovilizado —un problema que se ha conocido en relación al sistema de Tesla durante años. Al llegar a un acuerdo antes del juicio, Tesla evitó un veredicto en jurado, pero la señal al sector fue clara: ni Tesla está exenta de riesgo legal.
La idea de que Tesla licenciaría su sistema de conducción autónoma a otras marcas parece, por ahora, archivada. Las automovilísticas tradicionales prefieren seguir desarrollando sus propias plataformas o licenciar tecnologías distintas, eludiendo las implicaciones de responsabilidad y los modelos de negocio que Tesla propone.
