La UE vigila de cerca las fábricas de BYD, Chery y CATL por no ser fábricas realmente
Todo viene de China (incluso los trabajadores) y tan solo ensamblan en Europa para sortear los aranceles, esa es la sospecha de la UE
La Comisión Europea está pasando de la observación a la acción frente al auge de las marcas chinas en el sector del automóvil. Así lo expone su vicepresidente para Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, en una entrevista al diario italiano La Stampa, cuando afirma que “actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”.
El problema detectado
Según Séjourné, el desafío es doble: por un lado, la proliferación de vehículos chinos en Europa a través de fábricas que, aunque localizadas en suelo comunitario, mantienen prácticamente intacta la cadena de producción original —componentes, personal, diseño— en China; por otro lado, la progresiva pérdida de competitividad de la industria europea frente a ese modelo. En su entrevista advierte que, de no cambiar el rumbo, la producción de coches en Europa podría caer “de 13 a 9 millones” de unidades en diez años.
España en el centro de la polémica
El artículo original remarca que en España ya existe una factoría de la marca china Chery en Barcelona, y que está en liza una posible segunda planta de BYD —en Tarragona— así como otra futura fábrica de MG. Sin embargo, la realidad industrial difiere: los vehículos producidos por Chery (bajo sus marcas Omoda y Jaecoo/Ebro) en Barcelona no se fabrican completamente allí, sino que llegan desde China en modalidad SKD (Semi Knock Down) —es decir, piezas o conjuntos parcialmente ensamblados— para completarse en España. Y en un futuro cercano se pasará a la modalidad CKD (Completely Knock Down) —todo desmontado y ensamblado localmente— con la ambición de que la fábrica llegue a realizar la soldadura, pintura y el trabajo de proveedores locales.
Este proceso ilustra claramente la brecha entre anuncio y realidad: la planta existe en territorio español, pero buena parte de la cadena productiva sigue dependiendo de China.
Un ejemplo en las baterías
El caso de la gigafactoría del fabricante chino CATL en Zaragoza —que abastecerá a la planta de Stellantis en Figueruelas— pone de relieve otra arista del problema: aunque se crearán alrededor de 3.000 empleos directos, a la hora de arrancar la producción serán cerca de 2.000 trabajadores que llegarán directamente desde China. Esto pone en cuestión cuánto del valor añadido se quedará en Europa y cuánto seguirá “externo”.
Aranceles, pero no sólo aranceles
La UE no apuesta por una política simplemente proteccionista de aranceles. Como declara Séjourné: “No creo en los aranceles, porque destruyen la cadena de valor y crean tensiones comerciales. Sin embargo, es necesario introducir condiciones para las inversiones extranjeras en Europa”.
La idea es imponer criterios que garanticen que una marca china que produzca en Europa lo haga verdaderamente: usando proveedores europeos, tecnología europea, generando empleo europeo. De este modo, no se trata de cerrar el mercado, sino de asegurar que la producción contribuya a la industria local.
¿Cuánto está en juego?
Las estimaciones citadas por Séjourné son preocupantes para la industria europea: para 2035, la cuota de mercado europea podría caer del 70 % al 55 %. Y en términos de componentes, del 85 % actual podría descender por debajo del 50 %.
Lo que está en juego no es solo la producción de vehículos, sino todo un ecosistema: centros de investigación, proveedores auxiliares, empleo indirecto, infraestructura industrial, innovación tecnológica.
Hacia un “Made in Europe” con sentido
La clave, según la estrategia que está desplegando la Comisión, pasa por redefinir lo que significa “producto europeo”. En el ámbito del automóvil eléctrico, esto puede implicar exigir que una parte sustancial de la batería —o toda ella— se fabrique en Europa, que los componentes clave provengan de proveedores locales, que la tecnología se desarrolle dentro de la UE.
Este enfoque rememora el modelo que China impuso a las marcas extranjeras: asociación obligatoria con empresa local, transferencia de tecnología, producción interna. Europa, sin embargo, lo plantea con otro enfoque: no como imposición pura, sino como condición para acceso al mercado o para estados de ayuda/incentivo.
En definitiva, la Comisión Europea ha señalado con claridad que la industria del automóvil —y muy especialmente la eléctrica— será un terreno estratégico en la próxima década. No basta con producir o ensamblar en Europa, sino que la cadena de valor completa, el empleo, la innovación, se mantengan en el continente. El mensaje es claro para fabricantes chinos y también para la industria europea: “Si queremos seguir fabricando coches y baterías en Europa, tenemos que jugar con las mismas reglas que los demás”. Y para la industria española, con fábricas nuevas y apuestas en marcha, significa que el momento de reforzar el valor añadido local ha llegado.
