Hongqi mira a Zaragoza: Stellantis puede abrir Figueruelas a la marca china de lujo para fabricar en Europa
La industria española vuelve a colocarse en el centro del mapa eléctrico europeo. Hongqi, la marca premium del grupo chino FAW y uno de los nombres con más carga simbólica en la automoción del país asiático, negocia con Stellantis la posibilidad de producir vehículos en España. La planta de Figueruelas, en Zaragoza, es la principal candidata.
La operación todavía no está cerrada, pero encaja con una tendencia cada vez más evidente. Los fabricantes chinos quieren fabricar dentro de Europa para crecer más rápido, esquivar parte de la presión arancelaria y acercarse al cliente europeo. Para Stellantis, que atraviesa una etapa de reajuste tras la salida de Carlos Tavares, supone una vía para dar más carga de trabajo a sus fábricas. Así, también le permitiría convertir Zaragoza en un polo industrial clave para nuevas marcas eléctricas.
Hongqi negocia con Stellantis fabricar en Zaragoza sus coches para Europa
Hongqi, propiedad del fabricante estatal FAW, mantiene conversaciones con Stellantis para ensamblar vehículos en una de sus plantas españolas. Según la información adelantada por Reuters, las negociaciones se están canalizando a través de Leapmotor. Esta marca china pertenece en parte a Stellantis y también mantiene vínculos con FAW.
La fábrica de Figueruelas aparece como la opción más lógica dentro de este movimiento. Stellantis ya tiene previsto producir allí modelos de Leapmotor para el mercado europeo. Esto facilitaría la llegada de otros vehículos desarrollados sobre plataformas o tecnologías compartidas con el fabricante chino.
Para Hongqi, fabricar en España tendría un valor estratégico enorme. No solo supondría su primera base industrial en Europa Occidental. Además, le permitiría acelerar su desembarco comercial en un mercado donde las marcas chinas ya no quieren limitarse a exportar coches desde Asia.
Zaragoza gana peso como hub eléctrico de Stellantis
La planta aragonesa de Stellantis está ganando protagonismo dentro de la nueva estrategia industrial del grupo. Figueruelas ya ha sido elegida para producir el Leapmotor B10 a partir de 2026. Se trata de un SUV eléctrico que servirá como punta de lanza de la expansión de la marca china en Europa. Algunas informaciones apuntan a ritmos iniciales de unas 300 unidades diarias a un turno. Además, existen posibilidades de ampliar la actividad si la demanda acompaña.
Esta decisión no llega de forma aislada. España se ha convertido en un destino atractivo para los fabricantes chinos por su base industrial, sus costes competitivos y su red de proveedores. Además influyen las ayudas vinculadas a la electrificación y su posición logística dentro del continente. De hecho, MG también ha elegido España como ubicación preferente para su primera fábrica europea, según publicó El País.
En este contexto, Stellantis podría aprovechar la capacidad disponible de sus plantas para atraer producción de terceros fabricantes. Es una fórmula pragmática: las marcas chinas ganan acceso industrial a Europa y el grupo franco-italo-estadounidense consigue más volumen en instalaciones. Necesitan carga de trabajo para asegurar su futuro.
Leapmotor, la pieza que une a Stellantis, FAW y Hongqi
El papel de Leapmotor es clave para entender esta operación. Stellantis invirtió 1.500 millones de euros en la compañía china en 2023 y se reservó derechos para comercializar sus vehículos fuera de China, especialmente en Europa. Esa alianza se ha ido convirtiendo en una de las grandes apuestas del grupo para competir en el coche eléctrico asequible.
A su vez, FAW y Leapmotor alcanzaron un acuerdo para que esta última suministrara plataformas eléctricas destinadas a futuros modelos de Hongqi para mercados internacionales.
Dicho de otra forma: Hongqi podría utilizar tecnología de Leapmotor, Stellantis podría poner la fábrica y España podría convertirse en el punto de salida de parte de esa ofensiva hacia Europa. Es una triangulación industrial que refleja muy bien cómo está cambiando el negocio del automóvil. Las fronteras entre fabricantes, socios tecnológicos y competidores son cada vez más difusas.
Hongqi quiere vender un millón de coches al año en 2030
Hongqi no es una marca cualquiera dentro de China. Su nombre significa “bandera roja” y fue fundada en 1958, lo que la convierte en una de las firmas automovilísticas más antiguas y simbólicas del país. Durante décadas estuvo asociada a vehículos oficiales y a las altas esferas del Partido Comunista chino.
Ahora, FAW quiere transformar esa herencia en una marca premium global. El objetivo de Hongqi pasa por vender un millón de coches anuales en 2030, con al menos un 10% de esas entregas fuera de China. Para lograrlo, Europa será uno de sus mercados prioritarios.
La marca ya ha anunciado una ofensiva de producto muy ambiciosa: 15 modelos electrificados, entre eléctricos puros e híbridos enchufables, para Europa antes de 2028. También prevé entrar en alrededor de 25 mercados europeos, apoyándose en modelos como el E-HS9 o el más reciente EHS5.
El lujo chino quiere plantar cara a Audi, BMW y Mercedes
La estrategia de Hongqi no pasa por competir en el segmento más barato del mercado. Su objetivo es colocarse en la zona premium, donde históricamente han dominado Audi, BMW y Mercedes-Benz.
Este es precisamente uno de los grandes retos de la marca. Europa no solo exige buenos precios o una autonomía competitiva. El comprador premium valora diseño, acabados, red comercial, imagen de marca, servicio posventa, fiabilidad percibida y valor residual. Hongqi puede tener músculo industrial y apoyo estatal, pero tendrá que construir confianza desde cero en muchos países.
Fabricar en España ayudaría a reducir esa barrera psicológica. Un coche chino producido en Europa puede resultar más atractivo para determinados compradores. Esto es especialmente cierto si llega con mejores plazos de entrega, más integración local y una red de servicio más sólida.
La oportunidad para Stellantis: llenar fábricas y ganar tiempo
Para Stellantis, este posible acuerdo tiene una lectura industrial muy clara. El grupo necesita mejorar la utilización de sus fábricas europeas, reforzar su competitividad eléctrica y encontrar vías de rentabilidad en un mercado cada vez más presionado por los fabricantes chinos.
Abrir sus plantas a terceros puede parecer una cesión de terreno, pero también puede ser una forma inteligente de ganar tiempo. Mientras reordena su gama, ajusta costes y define el futuro de marcas como Peugeot, Opel, Citroën o Fiat, Stellantis puede mantener actividad en sus centros productivos gracias a socios externos.
El riesgo existe: si demasiada tecnología, desarrollo y producto acaban llegando desde China, el grupo puede perder parte de su identidad industrial europea. Pero la alternativa —fábricas infrautilizadas, pérdida de volumen y menor competitividad— tampoco parece sostenible.
