Macron lanza un aviso, Europa podría perder las fábricas de baterías si no se cumple el objetivo de 2035

Francia convencida de que si se abandona o retrasa el objetivo de la UE para 2035 tendrá impacto directo a las fábricas de baterías en Europa

El presidente francés Emmanuel Macron ha vinculado de manera directa el futuro del automóvil eléctrico en Europa con la fecha clave de 2035. En su reciente intervención, defendió con firmeza que no debe cambiarse el calendario que prohibe la venta de vehículos nuevos de combustión a partir de ese año y advirtió: “Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, olvidaos de las fábricas de baterías en Europa.”

Macron quiso recalcar que ese horizonte temporal ha sido la señal de partida que ha atraído ingentes inversiones en gigafactorías en el continente. Tal y como recordó, hace ocho años —al tomar posesión del Elíseo— “no había ni una sola fábrica de baterías en Europa” y hoy existen varios proyectos distribuidos por distintos países precisamente porque la Unión Europea decidió impulsar decididamente el vehículo de cero emisiones. Renunciar al objetivo, en sus palabras, equivaldría a “deshacer todo lo que hemos construido”.

La normativa europea establece que, desde 2035, todos los turismos y furgonetas nuevos vendidos en el bloque deben emitir 0 gramos de CO₂ por kilómetro. En la práctica, esto significa que solo podrán matricularse vehículos eléctricos de batería, de hidrógeno u otras tecnologías de emisiones nulas, salvo excepciones muy concretas. Esta regla —aprobada en el marco del paquete climático Fit for 55— es uno de los pilares del Pacto Verde Europeo con la vista puesta en alcanzar la neutralidad climática a mediados de siglo.

Sin embargo, el escenario se complica: la Comisión Europea ha decidido abrir antes de lo previsto el expediente legislativo para revisar la norma a finales de 2025, ante la presión de varios gobiernos y del sector industrial. Francia y España insisten en mantener la fecha de 2035, pero naciones como Alemania e Italia exigen flexibilidad, defendiendo una transición más gradual y una mayor presencia de híbridos enchufables o de combustibles sintéticos.

En su comparecencia en Bruselas, Macron se situó claramente en el bloque que defiende el objetivo sin fisuras: “El objetivo de 2035 es bueno porque alinea a los actores hacia un mismo horizonte, incentiva a cambiar las prácticas y da credibilidad a las inversiones realizadas”. Y añadió la frase —convertida ya en titular—: “Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, se acabaron las fábricas de baterías eléctricas europeas.”

Al mismo tiempo, el presidente francés matizó que la aplicación de la norma no debe ser “un corte al codo”. Según la agencia Agence France‑Presse (AFP), Macron habló de introducir “flexibilidades” para salvaguardar el empleo. Por ejemplo, modular la velocidad de la transición según los segmentos, acompañar a los proveedores más expuestos y reforzar las ayudas a la compra de vehículos eléctricos fabricados en Europa.

Paralelamente, Francia y España han enviado cartas conjuntas a Bruselas instando a “mantener el rumbo” hacia el coche de emisiones cero, pero también a articular una política industrial más robusta que garantice que la nueva cadena de valor —baterías, materias primas, software— se quede en territorio europeo y no se traslade a EE.UU. o Asia. Ambas capitales recuerdan que ya han movilizado miles de millones para atraer gigafactorías y temen que un volantazo normativo desaliente a los inversores.

Por su parte, el sector automovilístico representado por la European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) y la patronal de proveedores CLEPA ha elevado el tono de la advertencia. En una carta conjunta remitida a Ursula von der Leyen a finales de agosto, los presidentes de ambas asociaciones afirmaban que los objetivos de CO₂ para 2030 y 2035 “ya no son factibles en el mundo actual” y pedían recalibrar la senda para no poner en riesgo la competitividad europea.

Directivos como Ola Källenius (CEO de Mercedes‑Benz Group y presidente de la ACEA) o Oliver Zipse (al frente de BMW Group) se han mostrado críticos. Källenius reclama más tiempo y “neutralidad tecnológica” que dé cabida a híbridos avanzados y motores de combustión alimentados con combustibles bajos en carbono. Zipse ha calificado la prohibición de 2035 de “gran error”, argumentando que se centra solo en el escape y no en las emisiones del ciclo de vida completo del vehículo y su batería.

Al otro lado del tablero se encuentran los actores que insisten en que la UE no puede retroceder. Más de 150 empresas del ecosistema eléctrico —entre ellas Volvo Cars, Polestar Automotive Holding BV, fabricantes de baterías y operadores de recarga— firmaron en septiembre una carta en la que instaban a la Comisión a mantener intactos los objetivos. Aseguran que el anuncio de la fecha de 2035 supuso un “punto de inflexión” que disparó “cientos de miles de millones” en inversiones, y que suavizarla ahora detendría el mercado europeo del coche eléctrico y reforzaría la posición de los competidores chinos y estadounidenses.

Organizaciones medioambientales como Transport & Environment comparten esa visión. Sus análisis señalan que las propuestas de la ACEA para reconocer como “cero emisiones” ciertos híbridos enchufables o vehículos de combustibles sintéticos reducirían de forma significativa la cuota esperada de eléctricos puros en 2035 —del entorno del 63 % al 52 %— y debilitarían la seguridad regulatoria que necesitan los inversores.