Toda Alemania pide eliminar el veto de los coches de combustión para 2035
Se suma el canciller alemán a la petición de los fabricantes alemanas de automoción sobre la prohibición de venta de coches de combustión a partir de 2035
En los últimos meses, los discursos en la industria del automóvil en Europa han virado con claridad. Los fabricantes y sus directivos ya no hablan de rechazo a la descarbonización, sino de urgencia por introducir flexibilidad en el camino hacia 2035: reconocimiento de combustibles “neutros en carbono”, alivios regulatorios o fórmulas de contabilización de emisiones más adaptadas al contexto industrial. En esencia, su mensaje es: la electrificación sigue siendo la ruta prioritaria, pero las reglas y el ritmo deben repensarse para no dejar fuera al ecosistema industrial europeo.
La patronal ACEA —que reúne a los grandes grupos automovilísticos europeos— ha plasmado estas inquietudes en un documento formal enviado a Bruselas. En él, subrayan que los altos costes de energía en Europa, la dependencia asiática en la cadena de baterías y una demanda de vehículos eléctricos que avanza más lentamente de lo estimado dificultan cumplir los objetivos intermedios sin comprometer inversión y empleo. No se trata de renunciar a las metas, sino de “recalibrar” el rumbo.
A las solicitudes de la patronal se han sumado pronunciamientos de alto perfil. Directivos del sector demandan un papel más protagonista para tecnologías híbridas, regulaciones claras que impulsen inversiones en fábricas europeas y políticas de materias primas que atenúen la brecha de costos frente a Asia.
En este contexto político, Alemania ha colocado su voz con especial fuerza. El canciller Friedrich Merz, en el poder desde mayo de 2025, se ha pronunciado sin ambages contra el calendario actual que prohíbe la venta de vehículos de combustión en 2035. Según Merz, el “veto a los motores de combustión, en su forma actual, no se puede mantener”, no implicando eso un rechazo a la descarbonización, sino una revisión del diseño regulatorio para que refleje mejor el estado tecnológico y la realidad industrial europea.
Para Merz, Europa corre el peligro de perder base productiva en un momento en que Estados Unidos y China aceleran con políticas activas, ayudas directas y cadenas de valor más ágiles. En esa línea, respaldó que la UE explore mecanismos alternativos como:
- Reconocer combustibles sintéticos con verificación rigurosa del ciclo completo de emisiones
- Ajustar la forma en que se computan los híbridos enchufables (PHEV)
- Otorgar créditos por acciones que reduzcan emisiones fuera del tubo de escape (como desguace de flotas antiguas o mejoras en materiales y procesos industriales)
El canciller aboga por una transición “tecnológicamente abierta” en el corto y medio plazo: el vehículo eléctrico permanece como vector prioritario, pero en algunos usos podrían tener sentido planteamientos intermedios. En concreto, Merz ha rechazado que las empresas de alquiler se vean obligadas a comprar únicamente vehículos eléctricos antes de 2035, porque considera que “ignora las necesidades actuales” de Europa y fuerza una dependencia excesiva de una tecnología que quizá aún no esté del todo madura.
Su diagnóstico es claro: Europa es demasiado lenta, poco dinámica y tradicionalmente rígida, y su objetivo es cambiar esa fisonomía. Su propuesta no es una renuncia a la descarbonización, sino una regulación con más margen de maniobra para no dañar el tejido productivo.
Ecosistema sectorial: voces a favor y en contra
El debate no se limita a Berlín. Ola Källenius, CEO de Mercedes‑Benz y presidente de ACEA, ha llamado a revisar la normativa vigente, advirtiendo que un bloqueo extremo para 2035 podría provocar una oleada final de compras de gasolina y diésel, algo que considera contraproducente para el clima.
Oliver Blume, máximo responsable de Porsche y del Grupo Volkswagen, coincidió con ese argumento durante el IAA de Múnich: “es irrealista esperar que todo sea eléctrico en 2035”. Pidió cláusulas de flexibilidad y revisiones periódicas, aunque su grupo sigue expandiendo su oferta eléctrica en Europa.
Desde BMW, Oliver Zipse calificó el veto como un “gran error” y reclamó una estrategia climática más integral que no imponga una fecha de muerte a la combustión. Por contraste, Gernot Döllner, CEO de Audi, defendió que el vehículo eléctrico es “la mejor tecnología” para recortar CO₂ en la próxima década y que reabrir la norma sería contraproducente, porque genera indecisión en clientes e inversores.
¿Qué cabe esperar de la UE?
A pesar de las presiones del sector, la Comisión Europea ha reafirmado su compromiso con el objetivo de eliminar las emisiones de los turismos nuevos para 2035. Pero, al mismo tiempo, no ignora la necesidad de matices: algunos de los mecanismos que vienen sobre la mesa —como el reconocimiento de e‑combustibles o extensiones para híbridos— habían sido anticipados en acuerdos previos entre la UE y Alemania.
Otro frente de conflicto interno lo encarna el gobierno alemán. Aunque Merz lidera la ofensiva diplomática contra el veto, la coalición gobernante no ha fijado una posición unificada. El ministro de Medio Ambiente del SPD, Carsten Schneider, ha argumentado que la normativa tiene sentido y debe respetarse. Esto sugiere que el debate político interno es tan relevante como el europeo.
Para el sector automotor, el resultado podría definirse por dos trayectorias:
- Rigidez normativa reafirmada: la UE mantiene la hoja de ruta 2035 como regla firme, con pequeñas concesiones técnicas. Eso transmitiría una señal clara al mercado y reforzaría la apuesta por la movilidad eléctrica con toda su cadena.
- Flexibilización regulatoria: se incorporan cláusulas de revisión, mecanismos para combustibles sintéticos y ajustes en el tratamiento de híbridos. Esa vía reduciría riesgos para fabricantes y proveedores más tradicionalistas, pero también podría diluir la ambición de la descarbonización.
En cualquier caso, Europa ha entrado en una fase de tensión decisiva. La manera en que se ajuste este plan no solo marcará el rumbo del automóvil durante la próxima década, sino también la viabilidad competitiva de su industria frente a potencias como China o EE. UU.
