Este es el problema que tienen los coches BYD pero no está todo perdido

BYD se ha convertido en una de las grandes referencias del coche electrificado en Europa. Su crecimiento en ventas, la amplitud de su gama y una propuesta cada vez más ambiciosa en diseño, equipamiento y tecnología han permitido a la firma china ganarse un sitio entre los fabricantes que más ruido están haciendo en el mercado. Y no solo frente a marcas generalistas: también está poniendo presión sobre los fabricantes premium europeos, especialmente los alemanes.

Sin embargo, el avance tan rápido también tiene su peaje. Mientras la compañía sigue reforzando su imagen como uno de los grupos más innovadores del automóvil, en China empiezan a acumularse las quejas por uno de sus desarrollos más publicitados: el sistema de asistencia avanzada a la conducción conocido como “Ojo de Dios”. Lo que sobre el papel debía ser una de las joyas tecnológicas de BYD se está convirtiendo para algunos clientes en una fuente de frustración.

El “Ojo de Dios” de BYD, en el centro de las críticas

El sistema fue presentado por la marca como una plataforma de conducción asistida de alto nivel, con funciones cercanas a la conducción semi-autónoma. La promesa era clara: ofrecer una experiencia tecnológica avanzada, capaz de mejorar la seguridad y reducir la carga del conductor en múltiples escenarios.

La realidad que están describiendo algunos usuarios en China, sin embargo, va por otro camino. Un análisis reciente ha puesto el foco en los problemas que estarían sufriendo miles de propietarios, con un caso especialmente llamativo: el de un cliente de un Yangwang U8, el SUV de lujo del grupo, cuyo precio ronda los 150.000 euros. Lejos de sentirse satisfecho con la sofisticación prometida, su experiencia habría derivado en un profundo desencanto.

Fallos que afectan a la confianza del conductor

Entre las incidencias más repetidas aparecen comportamientos que generan una evidente pérdida de confianza en el sistema. Los usuarios denuncian aceleraciones inesperadas, dificultades para mantener correctamente la trayectoria, maniobras evasivas sin motivo aparente y errores relacionados con la navegación, incluso en entornos urbanos muy transitados.

El problema no es solo técnico, sino también de percepción. Cuando una marca vende una asistencia a la conducción como una de las más avanzadas del mercado, el usuario espera una respuesta sólida, predecible y segura. Si eso falla, el golpe a la credibilidad es inmediato, sobre todo en vehículos de precio elevado.

Una estrategia muy ambiciosa que ahora se vuelve en contra de la marca

BYD no se limitó a introducir este sistema en unos pocos modelos. La compañía hizo bandera de una estrategia mucho más agresiva: llevar la tecnología “Ojo de Dios” a una parte muy amplia de su gama, incluidos modelos más accesibles. Ese movimiento reforzaba su discurso de democratización tecnológica y servía también para marcar distancia frente a muchos fabricantes tradicionales, que siguen reservando estas funciones a versiones caras o paquetes opcionales.

Pero extender una solución de este tipo a gran escala también multiplica los riesgos. Si la base técnica está presente en millones de coches, pero el software no ofrece un rendimiento consistente, el problema deja de ser puntual y pasa a convertirse en estructural.

La producción en masa sigue siendo el gran examen

Lo que está ocurriendo deja una lectura clara: una cosa es desarrollar una tecnología prometedora y otra muy distinta es tenerla realmente lista para un despliegue masivo. En sistemas de ayuda avanzada a la conducción, el verdadero reto no está solo en el hardware, sino en la madurez del software, en su capacidad para interpretar escenarios complejos y en su fiabilidad en condiciones reales.

Las quejas que se están viendo en redes sociales chinas chocan además con el discurso que la propia BYD había sostenido. Wang Chuanfu, presidente de la compañía, llegó a anticipar que las funciones avanzadas de asistencia al conductor acabarían siendo tan imprescindibles en pocos años como hoy lo son el cinturón de seguridad o el airbag. La comparación era ambiciosa. Quizá demasiado.

No todos los “Ojo de Dios” son iguales

Uno de los puntos más relevantes del análisis realizado por SBD Automotive tiene que ver con la propia arquitectura del sistema. Aunque BYD comunica que esta tecnología está presente en toda su oferta, la realidad es que no existe una única versión.

Tres niveles de software para distintos segmentos

Los modelos más asequibles contarían con una variante conocida como “Tier C”, basada principalmente en visión artificial. Un escalón por encima se situaría el “Tier B”, destinado a vehículos de gama media. En la parte alta de la pirámide aparece el “Tier A”, reservado a productos más exclusivos y reconocible, entre otras cosas, por integrar tres sensores LiDAR, como ocurre en el Yangwang U8.

Esto significa que BYD ha construido una familia de sistemas bajo un mismo paraguas comercial, pero con capacidades y planteamientos distintos según el coche. Y ahí surge una de las dificultades: cuanto mayor es la diversidad interna del software, más compleja resulta su implantación, su calibración y su evolución a gran escala.

El hardware puede estar, pero eso no garantiza un buen resultado

El análisis también deja una idea importante: disponer de los sensores y componentes necesarios no equivale a tener una función madura. En otras palabras, montar cámaras, radares o LiDAR en un coche no asegura por sí solo una experiencia de conducción asistida convincente.

Ese es precisamente uno de los aspectos que diferencia el enfoque de BYD del adoptado por varios fabricantes europeos. En Europa, muchas marcas han sido más conservadoras. No porque no puedan integrar ciertas soluciones, sino porque prefieren limitar su despliegue a vehículos donde tenga sentido por coste, posicionamiento y uso real del cliente.

Por qué Europa va más despacio en este terreno

Hay varias razones detrás de esa cautela. La primera es que este tipo de tecnologías no siempre encajan en los modelos pequeños, donde el comprador prioriza precio y sencillez. La segunda tiene que ver con el peso y la complejidad adicional que introducen determinados componentes. Y la tercera, quizá la más importante, es que los fabricantes europeos no quieren repetir errores del pasado: llenar el coche de funciones que el cliente no ha pedido o que no terminan aportando valor en el día a día.

En ese sentido, el caso de BYD vuelve a abrir un debate clásico del sector: no siempre ser el primero en ofrecer algo garantiza hacerlo mejor.

Solo China tiene, por ahora, el despliegue completo

Otro detalle relevante es que el paquete más completo del “Ojo de Dios” se ofrece exclusivamente en el mercado chino. Es allí donde la marca ha concentrado el mayor volumen de vehículos con esta tecnología, con unos 2,5 millones de unidades equipadas con el sistema a cierre de 2025.

Ese volumen convierte a China en el gran laboratorio real de BYD. Pero también amplifica cualquier fallo. Cuando una tecnología se extiende a semejante escala, cada error deja de ser anecdótico y pasa a tener un impacto directo sobre la reputación de la marca.

Tesla y Ford marcan una diferencia clave

La comparación con otros sistemas del mercado resulta inevitable. Soluciones como el FSD de Tesla, el cual ya ha recibido el visto bueno de despliegue en un país europeo, o el BlueCruise de Ford han seguido un camino distinto en un punto fundamental: buscan una implementación más uniforme entre modelos muy diferentes.

Esa coherencia facilita la evolución del sistema, permite acumular experiencia en entornos variados y reduce la fragmentación tecnológica. Si una marca mantiene demasiadas capas distintas de software según el vehículo, la complejidad de desarrollo y ajuste aumenta de forma notable.

La respuesta oficial de BYD no despeja las dudas

La marca ya tendría constancia de algunos de estos casos, incluido el del propietario del Yangwang U8. Su reacción pública, al menos por ahora, se ha mantenido en una línea muy medida: asegurar que valora el feedback de los usuarios y que sigue comprometida con la mejora de productos y servicios.

Es el tipo de mensaje habitual en plena crisis reputacional, pero difícilmente servirá para calmar a quienes sienten que han pagado por una tecnología que todavía no está al nivel prometido.

BYD ha demostrado mucho, pero aquí se juega algo más importante que la imagen

BYD ha hecho cosas muy bien. Ha crecido a una velocidad extraordinaria, ha logrado convertir su nombre en sinónimo de electrificación y ha entendido antes que muchos rivales que el cliente quiere diseño, tecnología y sensación de producto completo. Pero precisamente por eso, el asunto del “Ojo de Dios” es tan delicado.

En mi opinión, el gran riesgo para BYD no es que falle una función concreta, sino que se debilite la confianza en su relato tecnológico. En el coche eléctrico se puede perdonar una autonomía algo menor de la esperada o un detalle de acabado mejorable. Lo que cuesta mucho más perdonar es que un sistema de asistencia a la conducción se comporte de forma errática. Ahí entra en juego la percepción de seguridad, y eso toca una fibra mucho más sensible.

También creo que este caso deja una lección para toda la industria: vender el futuro demasiado pronto puede salir muy caro. La tecnología del automóvil no se mide solo por lo que es capaz de hacer en una presentación o en una demo controlada, sino por cómo responde cada día en manos de miles de conductores reales. Y ahí todavía no basta con impresionar: hay que cumplir.